Основные харатеристики, элементы плавучести и остойчивости севастопольского катера для переправы МА были показаны в сообщениях
#392 и далее.
Катер принадлежал к числу небольших 20-ти метровых пассажирских судов на 100-150 чел., действовавших в послевоенное время на линиях Черноморского побережья, переправах Севастополя и Владивостока. Пожалуй единственный экземпляр доживший до нашего времени, это севастопольский МА, получивший неожиданную известность после добротного переоборудования в стильную мотояхту в духе 60-х
#1 813
В этой связи возник интерес дополнить материалы по МА некоторыми характеристиками его «коллеги» - катера МТ для переправ во Владивостоке. Наиболее полная информация об этом опубликована в статье инж. П.П.Пустынцева Морской трамвай в журн. «Морской вестник» за 1948 год.
Как видно из чертежей и фото катера МТ-2 1960 года из архива Дальзавода, он имел вполне привлекательный и стройный вид: крытую носовую часть и открытую кормовую с сиденьями для пассажиров под тентом. Несмотря на короткие рейсы и небольшие размеры, экипаж обитал в довольно комфортных условиях, для него был предусмотрен гальюн и двухместная каюта с койками, шкафом и даже письменным столом.
Основные характеристики катера типа МТ:
Длина наибольшая 21,5 м
Длина между перпендикулярами 20,0 м
Ширина наибольшая 4,7 м
Высота борта 2,0 м
Осадка 1,2 м
Водоизмещение около 45 тонн
Вместимость 120 чел.
Теоретические обводы были выбраны на основании результатов модельных испытаний различных форм в интервале скоростей 5,0 – 9,5 узлов.Коэффициенты полноты: водоизмещения δ=0,416, миделя β=0,753, конструктивной ватерлинии α=0.665.На катере был установлен двигатель «Катерпиллер» мощностью 100 лс при 900 об/мин.Запуск двигателя производился с помощью бензинового мотора 20 лс.
Особый интерес представляет сравнение обводов катеров МА и МТ, потому как они имеют существенно разную форму.
Носовая часть. Севастопольский МА имеет развал шпангоутов по типу Адмиральского, а владивостокский МТ наоборот, полные носовые образования по типу Ярославца.
Кормовая часть. Катер МА имеет ярко выраженную килеватость в кормовой части, в то время как обводы кормы МТ более полные и имеют пологий подъём к транцу.
Каким образом подобная разница в фоме кормы может влиять на остойчивость и ходкость ?
1. Б.З. Леви в книге «Пассажирские катера прибрежного плавания» приводит аналогичные примеры с обводами кормы катера «Алмаз» (острые) и «Аркадия» (пологие) и показывает, что более пологие обводы положительно влияют на остойчивость и способствуют некоторому увеличению поперечной МЦВ
2. Предположу, что килеватые кормовые обводы по типу МА возможно способствуют повышению остойчивости при ходе на попутной волне.
3. В «Справочнике по катерам,лодкам и моторам» под ред. Новак указано, что острые обводы кормы по типу МА расчитаны на небольшие отн. скорости Fr прибл. 0,3. При возрастании скорости днище рекомендуется делать более плоским, очевидно по типу МТ.
Начальная остойчивость владивостокского катера МТ не вызывала сомнений. Крен при скоплении пассажиров на одном борту не превышал 8 градусов. Интересно, что по нашим расчётам крен при скоплении пассажиров на борту катера МА также не превышал 8 градусов
#395
Серия катеров МТ или как ещё говорили «морских трамваев» была построена во Владивостоке в 1946-1948 гг. Из воспоминаний очевидцев:
Своего пика развития местные линии Владивостока достигают в конце 1950-х — начале 1970-х гг. Действуют переправы через Золотой Рог у Мальцевской переправы и в центре города. На Мальцевской переправе работали морские трамваи, так называли небольшие катера с крытым салоном в носу. Особенно эффектно смотрелись эти маленькие катера утром, когда рабочие Дальзавода спешили на работу. Катера сидели в воде почти по палубу, а люди сидели на борту, держась за поручни.
Терминология «морской трамвай» несколько странная, ведь электричества там нет, но прицепилась надолго, впрочем насколько помню в своё время снующие по Неве катера типа «Москвич» иначе как «трамвайчиками» не называли.
Стоит отметить, что автор владивостокского катера МТ инж. Павел Петрович Пустынцев оказался человеком не простым и впоследствии достиг немалых карьерных высот. Более 20 лет руководил известным Ленинградским Бюро «Рубин», был главным конструктором первых сов. атомных подводных лодок с крылатыми ракетами. Лауреат Ленинской премии, Герой Труда. Так что трамвайчик этот, по известной аналогии получается вроде бы как «дедушкой сов. атомных лодок».