Мореходность. Аналитика и численное измерение.

gromoverjetc

Старожил форума
Решил все же предложить к обсуждению отдельной темой. Кусочками эта тема много где вылезала, да и последнее происшествие с "Фаворитом" наталкивает на разные мысли...

Я когда то искал, да и сейчас продолжаю собирать информацию, связанную с мореходностью, но информация эта либо обрывочна, либо тяжела для понимания. Регистровый раздел, касающийся остойчивости, лично я можно сказать что не осилил, хотя некоторый объём полезной информации вынес...

Как таковой методики, понятной простому человеку, я не нашел.

В большинстве случаев мореходность судна оценивается "на выпуклый глаз" в лучшем случае производится расчет статической остойчивости, чтобы понять, например, насколько исходное судно испорчено переделкой. Данные о мореходности в судовом билете гимс в лучшем случае пишутся по высоте надводного борта, или от балды, в худшем, - по эскизу Хабаровска формата 157х69 мм в нужном количестве экземпляров....

Очевидно, что в большинстве случаев приблизительно - субъективной оценки достаточно, тк случай гибели маломерных судов встречаются не так часто. Предположу, что это связано с тем, что "очень страшно" капитану-обывателю становится гораздо раньше, чем погодные условия приближаются к критическим для судна... Но, тем не менее, такие случаи встречаются. На сегодня, октябрь 2021, мне известно два случая, непосредственно связанных с мореходностью судов. Это переворот мотоневодника в канале от волны суперяхты и гибель "фаворита" в белом море в шторм.

Я бы предложил в данном обсуждении не углубляться в вопросы навигации и судовождения, а рассмотреть именно свойства судна...

Идеальным было бы прийти к некому набору характеристик судна, подлежащих измерению и/или расчету, хотя сомневаюсь, что это возможно.

Осадка, форма обводов корпуса, численные характеристики статической остойчивости типа всеми любимой начальной МЦВ, площадь парусности надводной части, распределение балласта, прочность судна, площадь палубы и объём палубного колодца, размер, расположение и количество шпигатов... Большинство этих характеристики так или иначе конфликтуют с обитаемостью и комфортом, которорые кажлый судостроитель хочет по возможности увеличить...

В общем, - предлагаю обсудить, как некоторому "судну икс" присвоить категорию сложности района плавания...

Вощможно данное обсуждение окажется полезным, и даже кого-нибудь спасет..
 
Я думаю в порядке убывания
1. Динамическая остойчивость с учетом обручающейся волны - критерий погоды, чтобы кренящий момент был меньше допустимого.
Если сложно, то:
2. Диаграмма статистической остойчивости.
Если ее нет, то
3. Эмпирические параметры, любимые практичными американцами, большинство из которых было выработано по результатам фастнетской гонки и по ним сравнение с прототипом.
 
Тут хотелось бы отойти от остойчивости, как таковой...

Есть некоторые нормы остойчивости, которым судно должно соответствовать. У регистра, кстати, они шире, чем у гимса. Тот же проект 73 по нормам гимс в части остойчивости вообще не проходит, у него плечо восст момента мало, и не там, где требует ГИМС. При этом в современном регистре эти суда имеют класс О2.0, а при союзе по старым документам мореходность по волне до 5 баллов, что довольно много...

Тут хочется рассмотреть комплекс характеристик именно с точки зрения мореходности...

Дополнено.

Продолжу мысль. Получается, что если верить ррр, то для судна с обводами яйцом допустимо плечо восст момента 250 мм и мцв менее 500 мм в частных случаях загрузки/балластировки. А для плоскодонного судна какие характеристики поперечной остойчивости допустимы?
 
Последнее редактирование:
плечо восст момента … не там, где требует ГИМС
:) я надеюсь он два плеча требует, что судно инвалидом не было?

- Гога, что такое ос?
- Это большой злой мух.
- Не верно Гога, это то, вокруг чего крутится наша земля.
Тут хотелось бы отойти от остойчивости, как таковой
А что может произойти в море?
Или судно перевернется, или произойдет заливание и оно, как следствие, перевернется.

А остальное можно пережить.
 
получается что мореходность это способность судна не пойти ко дну? а остальное ерунда!
по гамбургскому счету так оно и есть, поддерживаю данную точку зрения!
 
получается что мореходность это способность судна не пойти ко дну? а остальное ерунда!
по гамбургскому счету так оно и есть, поддерживаю данную точку зрения!
Кстати на той же фастнеской гонке было показано, что самая верная тактика сидеть в судне. Много экипажей, кто принял решение оставить судно - погибли, а их суда потом нашли дрейфующими.
 
Не стоит забыть, что ходкость также является важной составляющей, определяющей мореходность, т.е. скорость судна и все параметры на неё влияющие, напр. та же длина корпуса. И если уж о длине судно, то если оно меньше 15 метров, длина волны в неблагоприятных условиях может превысить длину корпуса. Ладожское озеро, напр. может сожрать судно до 15-ти метров, а там уже зависит всё от прочности триплекса.
 
Не стоит забыть, что ходкость также является важной составляющей, определяющей мореходность, т.е. скорость судна и все параметры на неё влияющие, напр. та же длина корпуса. И если уж о длине судно, то если оно меньше 15 метров, длина волны в неблагоприятных условиях может превысить длину корпуса. Ладожское озеро, напр. может сожрать судно до 15-ти метров, а там уже зависит всё от прочности триплекса.
Коллега, поясните, а то тут у многих катера не больше 15м, народ волнуется что и как, я вот например на Ладогу планы имею, а катер то далеко не 15м,страшно!
 
..........Ладожское озеро, напр. может сожрать судно до 15-ти метров, а там уже зависит всё от прочности триплекса.
Я так понимаю, что под словосочетанием *сожрать судно* понимаются так называемые непреодолимые силы природы.
С 1972 года занимался парусным спортом, с 1996 года почти ежегодно ходил по Ладоге, и ответственно могу сказать, что таких явлений в период навигации на Ладоге не бывает. (Смотрим в сети определение *Непреодолимых сил природы.) Известные мне случаи гибели маломерных судов были следствием человеческого фактора. Выход в плавание с ненадежным двигателем, отсутствие запасных якорей, гнилые концы, и тд и тп, включая пьнство на ходу. Ну про 15 метров просто забавно.
 
Я так понимаю, что под словосочетанием *сожрать судно* понимаются так называемые непреодолимые силы природы.
С 1972 года занимался парусным спортом, с 1996 года почти ежегодно ходил по Ладоге, и ответственно могу сказать, что таких явлений в период навигации на Ладоге не бывает. (Смотрим в сети определение *Непреодолимых сил природы.) Известные мне случаи гибели маломерных судов были следствием человеческого фактора. Выход в плавание с ненадежным двигателем, отсутствие запасных якорей, гнилые концы, и тд и тп, включая пьнство на ходу. Ну про 15 метров просто забавно.
Т.е. Бермудского треугольника там нет!?)))))))
 
Не стоит забыть, что ходкость также является важной составляющей, определяющей мореходность, т.е. скорость судна и все параметры на неё влияющие, напр. та же длина корпуса. И если уж о длине судно, то если оно меньше 15 метров, длина волны в неблагоприятных условиях может превысить длину корпуса. Ладожское озеро, напр. может сожрать судно до 15-ти метров, а там уже зависит всё от прочности триплекса.
Прошли Ладожское озеро от Шлиссельбурга до Свири, волна была до 2,5 м, длиной с СТК, за бортом которого пытались прятаться, но он сам частенько на волну подруливал. Шторм-прогноз был до 3 м. Никто не сожрал, не смотря на отсутствующий триплекс (стоит каленое стекло 8 мм). Возможно, выручило отсутствие электрической силовой установки с модными аккумуляторами )))
 
Прошли Ладожское озеро от Шлиссельбурга до Свири, волна была до 2,5 м /по видимому высота волны/. За бортом СТК пытались прятаться....
А не могли бы Вы хотя бы приблизительно оценить максимальный крен вашего судна на борт в градусах, наблюдавшийся в подобных сложных условиях. Впрочем вода до палубы вряд ли доходила.
 
А не могли бы Вы хотя бы приблизительно оценить максимальный крен вашего судна на борт в градусах, наблюдавшийся в подобных сложных условиях. Впрочем вода до палубы вряд ли доходила.
Да, имеется в виду высота волны, длина волны … не могу сказать точно, но длиннее СТК точно, т.к. когда шли за его бортом, волна его как бы обволакивала-била в борт и проходила с носа и кормы одновременно. Крен могу сказать только по ощущениям- около 20 грд, вода до палубы конечно не доходила, но встречная волна периодически накрывала практически до кормы. Португальский мостик в таких условиях реально вещь!!! Шпигаты буду переделывать- нужно увеличивать, особенно кормовые. Два двигателя обязательны в таких условиях, т.к. отказ единственного в таких условиях фатален, равно как и отказ рулевого управления, буду ставить аварийный румпель на всякий случай. Не сочтите рекламой, но двери из Рыбинска просто супер, за ними как за каменной стеной, нигде и ничего не потекло.
 
Ваши чисто практические наблюдения и выводы о плавании в штормовую погоду на вполне мореходном и правильно сконструированном судне похоже полностью подтверждают важность теоретических обоснований безопасности плавания.

1. Считается, что слой переливающейся воды, даже на короткое время задерживающийся на палубе из-за шпигатов резко ухудшает остойчивость.Поэтому увеличение проходной площади шпигатов очень правильное решение.

2. Регистровые критерии остойчивости (основной, погоды) рассматривают как крайний именно такой "фатальный случай" - полная потеря хода и управления, разворот лагом к волне и ветру. Как видно штормовой опыт ясно проявил потенциальную опасность такой ситуации и насущную необходимость дублирования двигателя и управления

3. Важно, что лишний раз опытом подтверждена важность применения надёжных водонепроницаемых закрытий корпуса.В данном случае рыбинских дверей.Впрочем то же относится и к салонным окнам, хотя до них достать волне конечно сложнее.
 
Последнее редактирование:
Ну про 15 метров просто забавно.
Я на самом деле не помню уже откуда цифра, вот для океана это 37ft. Может 15 метров - это длина волны...:D Логика, надеюсь, понятна с тем, что длину и крутизну волны нужно учитывать при выборе судна под определенные районы плавания.
 
Не понятна, объясните пожалуйста
1.1. Анализ влияния гидрометеорологических параметров на условия мореплавания
При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких как остойчивость, качка и управляемость, существенно изменяются [118, 103]. Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинации:
значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, необходимое ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывании
– основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда соответственно τ = То или τ = То/2, где τ – кажущийся период набегания волн, То – период качки судна;
– захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне – брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше скорости судна и длину волны λ = 0,84÷1,3 относительно длины судна. Брочингу в основном подвержены малые суда, имеющие длину менее 60 м
Источник: https://msun.ru/upload/dis/Khomenko.pdf
 
Верх