Монтаж редуктора отдельно от двигателя, какие минусы?
- Автор темы ВМГ
- Дата начала
Paul
Cупер модератор
Да тут всё зависит от конкретного редуктора. Когда покупают готовый ДРА, то таких воросов не возникает. А вот при конвертации возникает вопрос стыковки двигателя и редуктора. Примеров раздельной установки довольно много. Но для отечественных редукторов надо городить переднюю подшипниковую опору, что вызывает определённые сложности. У импортных такой проблемы нет, их можно ставить раздельно. Правда у них зачастую предусмотрена только одна пара лап для крепежа, т.е. тут всё равно придётся "кулибничать". Вопрос использования РРП как упорного подшипника - ну некоторые так и делают, просто центровать маленький упорник проще чем большой тяжёлый редуктор. Кроме того тогда его придётся жёстко крепить к фундаменту и он будет передавать на корпус структурные шумы. В общем тут нужен индивидуальный подход - какая схема валопровода принята, какой редуктор, вопросы компоновки в МО и т.д.
ВМГ
Старожил форума
Или даже, например, если изначально предполагалось передавать упор на ДРА.
На картинке - сверху то как предложено конструктором, снизу - вариант с редуктором, установленным там, где ставят упорный подшипник.
Между ГВ и редуктором - булфлекс. А на маховике двигателя уже можно поставить и жигулёвский бублик - момент-то на двигателе меньше, чем после редуктора. И упор через бублик передавать уже не надо.
Редуктор можно поставить на сайлент-блоки, типа как питон-драйв.
Появляется несколько плюсов:
1. Укорочен вал, так, что я попадаю в категорию "до 2 метров", где вал существенно дешевле. Еще перестаёт быть нужной промежуточная опора, которая мне всегда не нравилась.
При этом движки мы не тащим в корму, а даже наоборот, смещаем на пол-шпации в нос. Что в контексте борьбы за облегчение кормы, выглядит очень неплохо.
2. Подушки я куплю не ветус по 10 тыс.р. И даже не подозрительные китайские у Доминатора, по 4. А любые автомобильные, исходя из собственного чувства прекрасного - ведь мне теперь не надо передавать упор через подушки.
На минуточку, нам на двоих надо 16 подушек. )
3. Не нужна проставка мотор-редуктор. Не надо центровать. И не нужна соединительная муфта. А нужен обычный кардан от бесплатного до дешевого. В случае перфекционизма - из ШРУСов. Но тоже недорого. Экономия.
4. Движок выровняется. Практически до горизонтального. Не знаю, плюс ли это - но хуже ему точно не будет.
На картинке - сверху то как предложено конструктором, снизу - вариант с редуктором, установленным там, где ставят упорный подшипник.
Между ГВ и редуктором - булфлекс. А на маховике двигателя уже можно поставить и жигулёвский бублик - момент-то на двигателе меньше, чем после редуктора. И упор через бублик передавать уже не надо.
Редуктор можно поставить на сайлент-блоки, типа как питон-драйв.
Появляется несколько плюсов:
1. Укорочен вал, так, что я попадаю в категорию "до 2 метров", где вал существенно дешевле. Еще перестаёт быть нужной промежуточная опора, которая мне всегда не нравилась.
При этом движки мы не тащим в корму, а даже наоборот, смещаем на пол-шпации в нос. Что в контексте борьбы за облегчение кормы, выглядит очень неплохо.
2. Подушки я куплю не ветус по 10 тыс.р. И даже не подозрительные китайские у Доминатора, по 4. А любые автомобильные, исходя из собственного чувства прекрасного - ведь мне теперь не надо передавать упор через подушки.
На минуточку, нам на двоих надо 16 подушек. )
3. Не нужна проставка мотор-редуктор. Не надо центровать. И не нужна соединительная муфта. А нужен обычный кардан от бесплатного до дешевого. В случае перфекционизма - из ШРУСов. Но тоже недорого. Экономия.
4. Движок выровняется. Практически до горизонтального. Не знаю, плюс ли это - но хуже ему точно не будет.
Вложения
ВМГ
Старожил форума
Да, вот у mkd подглядел:
Вложения
Vasya
Супер модератор
Ноомальное решение, но конечно жаль, что двигатель удвинуть в корму нельзя - сколько места бы освободилось.
А тут главное шлицевую правильную изготовить на входной вал редуктора, а то бывало что разбивает.
PS Судя по картинке у вас PRM260C? На всякий случай мурзилка по нему (вдруг нет) и там же есть и DWG.
http://www.prm-newage.com/media/uploads/505084b47b35f.pdf
А тут главное шлицевую правильную изготовить на входной вал редуктора, а то бывало что разбивает.
PS Судя по картинке у вас PRM260C? На всякий случай мурзилка по нему (вдруг нет) и там же есть и DWG.
http://www.prm-newage.com/media/uploads/505084b47b35f.pdf
Мюнхаузен
Старожил форума
Стандартный кардан предпочтительнее привода колеса в этом месте , он легче весом , отбалансирован , стало быть вибрации даст меньше , рассчитан на обороты и момент двигателя . Привод колеса спроектирован на нагрузку в два десятка раз большую , и на низкие обороты , поэтому тяжелый , массивный , да еще и сварной .
По шлицам вопрос не такой простой как кажется . Первичный вал редуктора рассчитан на шлицевую втулку закрепленную на маховике , в случае применения кардана крепить его придется на вал редуктора , это вес и вибрация , а в нем даже нет центрального отверстия с резьбой . Однажды прослабленное шлицевое соединения в дальнейшем толком работать не будет , можно на этом ровном месте нажить себе постоянный головняк .
yura
Старожил форума
Не соглашусь,ШРУС лучше.По весу не сильно отличается,кардан тоже сварной,передает обычно раза в четыре меньше оборотов,чем кардан для данного двигателя(авто) и на столько же больше момент.К тому же без рывков в отличии от кардана.
Paul
Cупер модератор
...К тому же без рывков в отличии от кардана.
что конечно улучшает условия работы шицевого соединения
Paul
Cупер модератор
Если использовать гидротрансмиссию, как частный случай раздельной установки двигателя и редуктора, то - можно. :ae:
Мюнхаузен
Старожил форума
Вот смотрю на картинку корма вид с боку , и - ни...чего не понимаю ..
О какой экономии думать когда гребной вал под наклоном ? Видимо двухмоторная установка ? Поставить один двигатель в середину , он опустится и гр вал будет горизонтален , потребная мощность упадет - вот она где , экономия , нет , даже ЭКОНОМИЯ - один мотор , один прямой гр вал . Наклон вала - потери, подшипники вала - тоже потери , два мотора - лучше один сейчас потерять ..
Мюнхаузен
Старожил форума
Шрус рассчитан на обороты колеса - почти в двадцать раз меньших чем у двигателя , поэтому балансировка у него соответствующая , да еще со стыковкой - 0 . Запас прочности по Мкр у кардана тоже достаточный , никто еще не свернул . Рывков у обычного кардана с двумя крестовинами нет , если только они собраны не верно .Не соглашусь,ШРУС лучше.По весу не сильно отличается,кардан тоже сварной,передает обычно раза в четыре меньше оборотов,чем кардан для данного двигателя(авто) и на столько же больше момент.К тому же без рывков в отличии от кардана.
Мюнхаузен
Старожил форума
И гребной вал короче некуда , и стоит прямо по ходу , и потерь в гудричах нет , дейдвуд опять же не нужно строить, упорник с карданами ..
yura
Старожил форума
Откуда двадцать то?:be: ПЧ моста-около четырех,четвертая-прямая.
Рывков(неравномерности)достаточно,и чем больше перелом-тем больше.
А ШРУС,в отличии от кардана,изготовлен более "культурно"
Я за ШРУС
ВМГ
Старожил форума
Да что-то не больно он там будет горизонтален - флоры еще никто не отменял.
И на сколько же процентов она упадёт? Меньше чем на один процент. Ну ведь просто ЭКОНОМИЯ, да.
Потери КПД у двухмоторной установки, конечно, есть. Только не те, что вы сейчас перечисляете. А связанные с обтеканием потоком пропульсивного комплекса. Один вал-винт-руль обтекается лучше.
ВМГ
Старожил форума
Ну точно, вот как раз у гидропередачи-то проблем с потерями и нет? )))
Paul
Cупер модератор
Зато в гидропередаче можно реализовать схему - один двигатель и два ГВ :ae:
ВМГ
Старожил форума
ВМГ
Старожил форума
Да я вообще-то и тему совсем не про то завёл. ))
Просто коллега выдернул из контекста слово "экономия", и перевёл его как борьба за КПД.
А я, всего лишь, имел в виду, что кардан дешевле присоединительного комплекта пары двигатель-редуктор.
КПД всей установки здесь меня, как раз, меньше всего беспокоит.