weeFOX
Старожил форума
Про фильтр ничего не скажу,вроде на месте стоит.
ТС поставил бы перед ТО
А внешний масляный теплообменник, тогда сюда?
И чтобы работали или штатный, или внешний?
Про фильтр ничего не скажу,вроде на месте стоит.
ТС поставил бы перед ТО
А внешний масляный теплообменник, тогда сюда?
И чтобы работали или штатный, или внешний?
Тоже логично, спасибо, посмотрю как это в натуре может получиться.Зачем вам два,оставьте тот,который производительнее и исполнен надежнее и чтобы подключиться к нему было проще.
Спасибо, изучаю.Нашёл описание терморегулятора и варианты его установки
Да, мне кажется так проще, переделок меньше.Может штатный оставить в штатном режиме,т.е. от ОЖ.
А дополнительный выносной с ТС от 6ЧСП18/22 охлаждать забортной и он будет как аварийно-запасной.Раз уж он есть.При нормальной темп.масло будет идти мимо него.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ КЛАПАН СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Производительность масляного насоса системы смазки рассчитана с запасом на изношенные пары трения двигателя в течение всего ресурса двигателя до капитального ремонта, в том числе для режима работы на малых оборотах.
В процессе эксплуатации такого количества масла не требуется. Для стабилизации давления масла в системе смазки и
91
сброса лишнего масла из системы в картер предназначен дифферен-циальный клапан системы смазки. Клапан установлен в корпусе сервисного модуля в масляной магистрали после ЖМТ до МФ, отрегулирован на начало открытия 450…500 кПа (4,5…5,0 кгс/см2). При повышении давления в главной масляной магистрали свыше 500 кПа (5,0 кгс/см2) часть масла сливается в картер. Регулировка достигается первоначальным поджатием пружины и регулировоч-ными прокладками под пружиной. При достижении этого давления после фильтра, плунжер под действием управляющего чистого масла начинает движение, сжимая пружину, и через кольцевую канавку соединяет канал грязного масла с каналом сброса масла в картер. Таким образом, часть масла, не нужная двигателю в данный момент работы, сбрасывается обратно в картер, минуя масляный фильтр, разгружая фильтрующий элемент сменного фильтра для масла и увеличивая срок его службы до замены.
Да, согласен.Там объем проходит не большой,и то пока новый и масло холодное.
Коллеги дайте совет.
Мне сразу не хватило осторожности померить глубину картера, дело в том, что данный двигатель выпускается в двух исполнениях: на продольные крены 18 и 35 градусов и поперечные 15 и 25 градусов.
Продавец конечно утверждал, что продает максимальные, но по факту что оказалось, то оказалось.
Махнуть картер с малозаборником или нет?
Померил, картер влезет.
Смущает, что те крены, которые приводятся это явно статические цифры, автомобиль испытывает бОльшие динамические нагрузки чем судно.
Вообщем стоит заморачиваться?
Причина замены - высокая плотность новых плунжеров приводит в задирам и клину от попадания нефильтруемых микрочастиц износа старой топливной системы .
для теплоизоляционных работ берём асбест шнуровой + асботкань или стеклоткань обматываем выхлопной коллектор шнуром, сверху шём полотенце (с помощю проволоки тонкой) из ткани асбо или стекло так делаем на Хабаровцах также и на ЯМЗ-240. кстати на главном 6чнсп 18\22 неохлаждаемые коллектора но были модификации с воздушным холодильником, на ДГ 6ч 18\22 охлаждаемые.
Это конечно интересно, но т.к. дальше соединения на дюритах, то трубопровод всё равно электроизолирован от корпуса. .
Да, именно так. Те крены, что указаны для авто, это когда машина еде или в гору, или под гору, или на склоне, но при этом продолжает испытывать динамические нагрузки вот соответственно и вопрос как сравнить.Это имеется ввиду длительный крен. У вас он кратковременный. Тем более с системой "антикачки" это не так актуально. Прикиньте по объему картера и масла в нём - будет ли обсыхать маслозаборник при максимальных кренах. Менять картер не снимая двигло может оказаться слишком "весело".
Спасибо.Динамические нагрузки на судне будут больше,если про крены речь.Амортизаторы судовые рассчитывают с нагрузкой +30 % от номинала сухопутного.Думаю неспроста.Ваше судно по водохранилищам и морям должно ходить,с возможными резкими и продолжительными кренами.Вы так всё тщательно и надёжно делаете,что будет непростительно запороть двигатель в заранее прогнозируемой ситуации из-за несильно обременительной замены.Для меня ответ очевиден - менять:bs:Однако решать естественно вам.Если районы плавания относительно спокойные-не менять.
Это заблуждении вброшенное Sriki, чтобы была электрохимическая коррозия - нужно чтобы была замкнута цепь с двух сторон одна часть цепи замыкается через электролит, а вторая часть, если разные металлы установлены электроизолированно друг от друга, отсутствует - ток не пойдет.А разве через воду, солёную, всё это не превращается в один здоровый кусок проводника?
Статические цифры скорее всего учитывают динамику движения масла в поддоне , например при резком торможении при движении с горы приборы грузовика не показывают провалы давления масла . Не стоит заморачиваться ..Смущает, что те крены, которые приводятся это явно статические цифры, автомобиль испытывает бОльшие динамические нагрузки чем судно.
Вообщем стоит заморачиваться?
Реально на технике не мембраны - бумажные фильтры с разной степенью эффективности очистки . С очень разной .. Плунжерные пары разных насосов и производителей тоже требуют разной степени фильтрации , от материала что ли зависит - ? На стенде с обычным штатным бумажным фильтром пл пары Исузу какой то вдруг стали клинить ни с чего , добавили бензиновый фильтр - прекратилось безобразие ..Не могу представить нефильтруемые твёрдые частицы.
Как так нефильтруемые, если, например, в мембранных опреснителях даже моллекулы соли отделяют от моллекул воды, потому что они другого размера.
Не так уж высока температура выхлопных газов чтобы жалеть коллектор - в цилиндре при работе сильно выше ..Как-то чисто интуитивно кажется ненормальным, утеплять неохлаждаемый коллектор шубой.
Он же там, внутри, под шубой, нагреется просто офигенно - не расплавится, конечно, но вдруг поведёт его по привалочным плоскостям, будет сечь во фланцах. А то и голову поведёт вслед за ним.
Так-то воздухом из МО он худо-бедно охлаждается...
Не так уж высока температура выхлопных газов чтобы жалеть коллектор - в цилиндре при работе сильно выше ..