78zap

Power sailer.

vasilisk

Старожил форума
Ждем, очень интересный рассказ, и судно необычное, со всех сторон
 
Добрый день. Прошу прощения за длительную паузу-пытался хоть как то сформулировать следующий пост. В 2015 году сезон в силу ряда причин был очень короткий-спустили лодку в середине июля, подняли в начале сентября. Наработка двигателя (на момент окончания сезона) была 35 м.ч. Эксплуатация в основном свелась к испытаниям корпуса, двигателя, парусного вооружения. Поздний спуск обусловлен тем, что затянулся поиск, доставка, ревизия редуктора двигателя, как я уже упоминал редуктор был украден. Предложения в сети были, но либо во Владивостоке, либо по не очень адекватным ценам. Приобретать "кота в мешке" из Владика не хотелось-был опыт приобретения "отдуда" подвесного мотора 9,9л.с. Предложения были приобрести новый, но дилеры "Ямахи" не давали гарантии, что привезут именно тот, который необходим (у них не билась по программе подбора запчастей моя модификация двигателя). Так как двигатель в свое время "Морозов яхтс" приобретался у дилера в Финляндии попросил знакомого, который длительное время проживает там, поискать у "проверенных" поставщиков. Редуктор нашелся в начале июня 2015г. с пресной воды, с двигателя с малой наработкой и по вменяемой цене. После доставки в Самару был проинвентаризирован и обслужен у проверенного механика и установлен на двигатель. Редуктор пришел с винтом 17шага и установленной на антикавитационную пластину гидрокрылом.
DSCF3902.JPG
 
Последнее редактирование:
Ожидаемо винт 17 шага оказался очень "тяжелым"-был снят и продан заинтересованному товарищу. Дальнейшие испытания и эксплуатация велись с винтами 15, 13, и 11 шага. 15 винт более скоростной и менее тяговитый и экономичный, 11-более тяговитый и самый экономичный, самый малошумный и наименее скоростной, 13-компромиссный - он и остался на постоянную эксплуатацию. Максимальная скорость на незагруженной ( полный бак, топлива 80л., полная водяная цистерна 100л.) 2 человека на борту, паруса в убранном состоянии на штаге и гике) с винтом 15 шага составила по джи пи эс в среднем 35-36 км.ч.(обороты 4900), на спокойной воде.(причем 35-оба человека в кокпите, 36 -если один уходит на бак). При аналогичных условиях на 13 винте максимальная скорость составила 33 км.ч.(обороты 5300). На 11 винте 28.км.ч.(обороты 5900). При увеличении нагрузки большее падение скорости наблюдалось у 15 винта, меньшее у 11. Винт 13 шага был признан универсальным и оставлен на постоянную эксплуатацию, поэтому все последующие замеры будут с этим винтом. Резервы увеличения скорости есть: но... стоит ли?. Я считаю, что двигатель стоило бы поднять вверх на одно отверстие, но я там сделал очень удобную опускающуюся площадку и демонтировать ее не хочется. Можно снять гидрокрыло, но оно предотвращает прорыв воздуха к винту на волнении. Основное сопротивление дают открытые в днище швертовые колодцы, но здесь проще смириться, чем городить какие-нибудь шторки. Можно поиграться еще стальными гребными винтами, но зачем- чтобы увеличить скорость на 1-2-3 км.ч.? Все же эта лодка не легкая глиссирующая моторка.
 
Последнее редактирование:
Парусное вооружение состоит из углепластиковой мачта длиной 9м (высота от ватерлинии до топа мачты 10,5м), углепластикового гика длиной 2,8м. Одна пара основных вант, пара верхних вант и штаг-все из нержавеющего троса 4мм. Для удобства стаксель на закрутке, грот с системой убора в сумку на гике. Паруса: грот, стакс
1668079914813.png
ель, геннакер и дрифтер.
 
Мачта очень лёгкая (около 35кг.) поэтому ставиться вручную силами 2 человек, но при отсутствии второго я могу поставить и сложить ее в одиночку-это более длительный подготовительный процесс, но вполне посильный. При завале мачта ложится на упор на сложенных дугах тента. Все фалы и шкоты проведены в кокпит к месту рулевого. Стаксель раскручивается и закручивается также с места рулевого. Для хождения под парусом лучше иметь вторую пару рук, поскольку подъем, спуск грота требует присутствия второго человека у мачты(теоретически грот поднять можно и одному, но иногда он заедает в ликпазе мачты и выходить на палубу все равно приходиться). Ставить дрифтер, а тем более геннакер можно только вдвоем( один рулит, второй занимается парусами). Лодка оснащена двумя подъемными швертами и двумя рулями с подъемными перьями. Осадка с полностью опущенными швертами составляем 1,15м.
 
Рулевое устройство гидравлическое. Рулевой цилиндр в корме соединен с тягой на которой "висят" коробки рулей и двигатель. При повороте и рули и двигатель поворачиваются синхронно. Для возможности уменьшения сопротивления при ходе под парусами предусмотрена возможность отсоединения двигателя от тяги и закрепления его в ДП в поднятом положении (этой возможностью практически не пользуюсь далее поясню
IMG-20220805-WA0000.jpg
почему.)
 
Статическая остойчивость очень неплохая, сравнивая со стоящим рядом Sea Ray 27( который на 0,35м. шире). При одинаковой нагрузке на бортовой потопчине Скат крениться меньше. Динамическая остойчивость- при максимальной скорости и положенном на борт руле на циркуляции крен не превышает 15 градусов по кренометру. Остойчивость под парусами. А вот здесь есть нюансы. Площадь парусности Ската сопоставива с его визави, но в отличии от Мака и Имексуса у которых роль балласта при ходе под парусами играет вода в балластной цистерне, которая составляет существенную часть водоизмещения (от 30до 40%) и с полной цистерной они практически неопрокидываемые. На Скате балласта НЕТ и главную роль в обеспечении остойчивости играет форма корпуса. То есть это классический небалластируемый швертбот со всеми его достоинствами и недостатками. Плюсы -более простая конструкция-нет второго дна и задвижек (хотя на Маке процедура наполнения и слива не обременительна), при некачественной формовке корпуса и на Маках и на Имексусах встречались единичные нарекания на протечки из цистерны внутрь корпуса, ну и постоянное нахождение воды внутри все-таки дает определенный эффект водонасыщения ламинатом, что не критично в сухом и жарком климате, но не очень хорошо в условиях климата со знакопеременными климатическими нагрузками. Минусы: приходится более внимательно относиться к каждому порыву и заходу ветра и необходимость (все-таки это семейная лодка по сути эксплуатации) раньше либо рифить, либо убирать паруса при усилении ветра, т.е. постоянно помнить, что эта лодка не является самоспрямляющейся. Хотя Морозов и заявил, что лодка является безопасной в том числе и для новичков, но здесь есть толика лукавства- только в случае соблюдения требований здравого смысла и хорошей морской практики- что уже противоречие.
 
Продолжу о эксплуатации. Мой режим эксплуатации в основном либо дневные выходы (6-10ч.), либо небольшие походы малой продолжительности (2-3 суток). 80-90% ходового времени в катерном режиме т.к. на реке ветер в основном вытягивается вдоль русла, т.е. он либо встречный, либо попутный, либо совсем слабый, либо уже сильный. Заниматься лавировкой на нешироком судовом ходу при достаточно плотном летнем трафике и некомфортно (все-таки отдых) и иногда небезопасно. Поэтому бывает только когда уж совсем душа требует парусов. В основном паруса ставлю при ветре попутных румбов, набор парусов в зависимости от силы ветра. В сезон 2022г. основными парусами были стаксель и дрифтер. Геннакер ставил 2 раза - при слабом ветре это отличный вариант, но он требует еще одну пару опытных рук. Грот также ставился всего несколько раз, но тут причина иная-в зиму 2022г. был закончен полный тент над кокпитом, чтобы ставить грот необходимо складывать тент, вроде и не долго, но ЛЕНИВО. Но это только в том случае если паруса это релакс. Если же цель дойти от точки А до точки Б под парусами- то уборка тента и постановка парусов соответственно ветру (редко, но бывает). Приводить здесь замеры скорости в зависимости от силы ветра не буду, скажу так: да я отстаю от крейсерских яхт типа Нефрит, Макси 777, т.е. сравнимой площади парусов, но не настолько критично, чтобы потерять вкус к движению под парусами. Да и гоняться не собираюсь ( гоняться интересно на монотипах, когда все зависит от тебя, а не от лодки). В слабый ветер , когда под парусами ход совсем "кислый" включаю двигатель на холостых 800-1000об. Дрифтер +двигатель-стабильные 6-7-8 км.ч. при практически бесшумном движении. Все-таки МЫ-мотосейлер! Устойчивость на курсе при опущенных швертах и рулях очень хорошая.
 
Последнее редактирование:
Теперь о режимах движения под мотором.( напомню : на 13 винте и с поставленным тентом, воздушное сопротивление которого достаточно ощутимо) В основном их три. Крейсерский(основной)- 2000 об., скорость 11км.ч, расход 4,5-5 л.ч. Режим "а побыстрее"- 4000 об., 20 км.ч., расход 15 л.ч. Режим "топим на все деньги"- 5300 об., скорость 31-32 км.ч. (тент), расход 28-30 л.ч. Для всех режимов указанных выше шверты и перья рулей подняты. Управляемость хорошая, но с учетом ветра и волны корректировать курс рулем приходится. Если опустить перья рулей стабильность на курсе становится непоколебимой- можно отпускать руль и спокойно ставить чайник. Но усилия на руле возникают существенные. Также с опущенными рулями удобно при ветре заходить в "паук" - не сдувает, заходит "как по рельсам" подрулькой можно не пользоваться. Кстати о подруливающем: казалось бы на таком размере можно и без него. Можно, Но когда оно есть это классно. Все же к хорошему привыкаешь быстро.
 
Касательно моей оговорки в отношении глиссирующего или полуглиссирующего режима движения в самом первом посте. Я все же считаю, что данный режим несмотря на все признаки глиссирования-полуглиссирующий. Почему: когда моторная лодка преодолевает горб сопротивления и выходит на глиссирование нагрузка на двигатель уменьшается и он потребляет при тех же оборотах топлива меньше. В нашем случае зависимость линейная- с ростом скорости растет и расход топлива. Может я не прав и коллеги поправят меня. Подъем корпуса из воды начинается с 16-17 км.ч. На полном ходу яхта идет на кормовой трети корпуса и опорных лыжах спонсонов. По тоннелям спонсонов идет прорыв воздуха- можно ли считать это "воздушной смазкой" не знаю. Кажется: " ну вот еще чуть-чуть и полетим", хотя и при 37 км.ч. стиль движения был таким же. Также субективно если бы были транцевые плиты можно было бы чуть "поджать" нос ведь при переходе человека из кокпита на бак скорость увеличивается.
 
Последнее редактирование:
Верх