Дизель-электроход
- Автор темы Евгений.
- Дата начала
Дмитрий Watercat
Активный участник
Дорого. Электропередача нужна когда механическая не справляется.
КПД преобразования момента от мотора в электричество, потом опять в момент винта. Везде потери
Но хотя почему бы и нет. Ту же аб1 или любой бензогенератор поставить и электро мотор, а ну а тут начинается вес генератора вес мотора, даже взять дэс на 50квт-это ямз236 как минимум обычн(150лс в самом бич варианте) о, плюс он постоянно под нагрузкой на постоянные обороты под 2000,а это расход конь и гул и вибрация. Плюс мотор на те же 50квт это пол тонны если не больше, а еще как то управлять этим-наверно частотник надо с векторным управлением... Обороты то регулировать надо и реверс еще. Дороговатенько короче и геморно,и потерь много ради 50квт мощности
Но хотя почему бы и нет. Ту же аб1 или любой бензогенератор поставить и электро мотор, а ну а тут начинается вес генератора вес мотора, даже взять дэс на 50квт-это ямз236 как минимум обычн(150лс в самом бич варианте) о, плюс он постоянно под нагрузкой на постоянные обороты под 2000,а это расход конь и гул и вибрация. Плюс мотор на те же 50квт это пол тонны если не больше, а еще как то управлять этим-наверно частотник надо с векторным управлением... Обороты то регулировать надо и реверс еще. Дороговатенько короче и геморно,и потерь много ради 50квт мощности
dux-viator
Активный участник
Гибридная или дизель-электрическая установка экономически целесообразна при наличии мощной аккумуляторной батареи, которая уменьшит долю энергии идущую от судовых дизель-генераторов. Речь о десятках Квт и сотнях кг. Именно это самый дорогой элемент системы.
Второй вариант - нужен только судовой генератор, но потери на преобразование будут компенсироваться, т.к. ГД слишком мощный и с ужасным удельным расходом топлива при ходе, который в пору называть экономичным. В любом случае, мы не говорим всерьез о скоростях больше 6 узлов. Только экономичный ход.
Одним из преимуществ электродвигателя на валу является возможность исключить из системы реверс-редуктор, но электровдигатель должен быть достаточно мощным. Возвращаясь к экономии и аккам - нужен источник дешевой электроэнергии - внешний частного хозяйства или судовые солнечные панели огромной площади, что требуется учесть на стадии строительства.
Второй вариант плохо совместим с парусными яхтами из-за частичного затемнения в т.ч. от такелажа, его терпят только очень дорогие СП, зато можно заряжаться от винта.
Преимущество СП - можно подмешивать ток напрямую к потребителю через защиту диодами. Но не следует рассчитывать на то, что СП надежный поставщик энергии, именно с СП люди вдруг начинают замечать, как мало солнечных дней и часов, хотя дорогие панели лучше преобразуют ультрафиолет в облачную погоду, т.е. крохи идти будут.
Таким образом, просчитав систему, можно отказаться от дизельного ГД на прогулочном судне в пользу работы в гибридном режиме по средствам судового или судовых (тогда постоянного или распараллеленных) генераторов. Для судов, которые предполагают поездки более чем на два дня и ночные переходы, ГД все же нужен. Для акков сейчас используют LiFePo4 или LTO. Оба варианта тяжелее, дороже и выдерживают больше циклов чем LiPo. LTO в свою очередь дороже, тяжелее и выдерживает больше циклов чем LiFePo4.
Оба варианта более пожаробезопасностны чем LiPo. Что касается двигателей, то если это классический двигатель постоянного тока, он будет весить сотни килограмм, но в наше время есть асинхронники с хорошим КПД. Лично я внимательно слежу за развитием Совэлмаш, который будет производить двигатели на обмотке Славянка. Они заканчивают строить завод, мелкосерийно производят их двиги по лицензии где-то в Азии. Самый мощный представитель у этих мелкосерийников сейчас DA-112SL с постоянной 15квт и пиковой за 30квт. Весит что-то до 20 кг. Регуляторы у них на 50квт уже есть, с нетерпением жду новых двигателей, например под городской транспорт, который идеально подойдет под наши цели. В любом случае, при особом желании, могут перемотать любой двигатель. Что касается акков, то на данный момент варианты дороговаты, в .т.ч. из-за непростой политической ситуации. Как и с двигателями, где-то на горизонте маячит светлое будущее: с одной стороны через пару лет достроят отечественный завод по производству LTO акков (вангую в два раза дороже китайского литий-титаната, но может и будет чудо). Однако лично я рассчитываю на появление новых технологий, как минимум чтобы акки были без дорогого лития. Второй вариант, который мне кажется уже идеальным - проточные аккумуляторы (редокс). Акк состоит из двух емкостей, содержимое которых протекает через мембрану, которая вырабатывает ток. Сейчас проблема именно с мембраной не из драгоценных материалов, которая не будет требовать частой замены. Через пару лет можем увидеть здесь очень интересные решения. Это будет идеальный вариант. Лично я жду именно его.
Второй вариант - нужен только судовой генератор, но потери на преобразование будут компенсироваться, т.к. ГД слишком мощный и с ужасным удельным расходом топлива при ходе, который в пору называть экономичным. В любом случае, мы не говорим всерьез о скоростях больше 6 узлов. Только экономичный ход.
Одним из преимуществ электродвигателя на валу является возможность исключить из системы реверс-редуктор, но электровдигатель должен быть достаточно мощным. Возвращаясь к экономии и аккам - нужен источник дешевой электроэнергии - внешний частного хозяйства или судовые солнечные панели огромной площади, что требуется учесть на стадии строительства.
Второй вариант плохо совместим с парусными яхтами из-за частичного затемнения в т.ч. от такелажа, его терпят только очень дорогие СП, зато можно заряжаться от винта.
Преимущество СП - можно подмешивать ток напрямую к потребителю через защиту диодами. Но не следует рассчитывать на то, что СП надежный поставщик энергии, именно с СП люди вдруг начинают замечать, как мало солнечных дней и часов, хотя дорогие панели лучше преобразуют ультрафиолет в облачную погоду, т.е. крохи идти будут.
Таким образом, просчитав систему, можно отказаться от дизельного ГД на прогулочном судне в пользу работы в гибридном режиме по средствам судового или судовых (тогда постоянного или распараллеленных) генераторов. Для судов, которые предполагают поездки более чем на два дня и ночные переходы, ГД все же нужен. Для акков сейчас используют LiFePo4 или LTO. Оба варианта тяжелее, дороже и выдерживают больше циклов чем LiPo. LTO в свою очередь дороже, тяжелее и выдерживает больше циклов чем LiFePo4.
Оба варианта более пожаробезопасностны чем LiPo. Что касается двигателей, то если это классический двигатель постоянного тока, он будет весить сотни килограмм, но в наше время есть асинхронники с хорошим КПД. Лично я внимательно слежу за развитием Совэлмаш, который будет производить двигатели на обмотке Славянка. Они заканчивают строить завод, мелкосерийно производят их двиги по лицензии где-то в Азии. Самый мощный представитель у этих мелкосерийников сейчас DA-112SL с постоянной 15квт и пиковой за 30квт. Весит что-то до 20 кг. Регуляторы у них на 50квт уже есть, с нетерпением жду новых двигателей, например под городской транспорт, который идеально подойдет под наши цели. В любом случае, при особом желании, могут перемотать любой двигатель. Что касается акков, то на данный момент варианты дороговаты, в .т.ч. из-за непростой политической ситуации. Как и с двигателями, где-то на горизонте маячит светлое будущее: с одной стороны через пару лет достроят отечественный завод по производству LTO акков (вангую в два раза дороже китайского литий-титаната, но может и будет чудо). Однако лично я рассчитываю на появление новых технологий, как минимум чтобы акки были без дорогого лития. Второй вариант, который мне кажется уже идеальным - проточные аккумуляторы (редокс). Акк состоит из двух емкостей, содержимое которых протекает через мембрану, которая вырабатывает ток. Сейчас проблема именно с мембраной не из драгоценных материалов, которая не будет требовать частой замены. Через пару лет можем увидеть здесь очень интересные решения. Это будет идеальный вариант. Лично я жду именно его.
Последнее редактирование модератором:
Алексей С.
Коломенский водномоторник
Да и в большом судостроении как-то дизель-электрические варианты особого развития не получили. Из последних вариантов вспоминается только колесники типа "Колесов" - там очень большая редукция для привода колеса и посчитали что проще сделать электропривод с электронным управлением. Но отчетов по результатам эксплуатации эффективности такого решения в интернете не нашел
weeFOX
Старожил форума
Это как? Нарушит закон сохранения?
То есть чем больше аккумуляторная батарея тем меньше двигатель, а можно представить бесконечно большую аккумуляторную батарею, чтобы уж совсем на ноль ( а то и на обратный ток) свести использование двигателя?
Пиротехник
Старожил форума
Как нет судов? А «Бармалей» Евгения (Ондатра)?
dux-viator
Активный участник
Могу только заметить, что минимальная емкость аккумуляторов - это количество энергии, которую вырабатывают солнечные панели по предполагаемым маршрутам за один световой день, хотя при LoFePo4 придется в любом случае повышать емкость из-за пределов по токам. Дальнейшее увеличение емкости уже зависит от технологических решений, расчетов, туристической программы, т.е. индивидуально под человека. Например, если запускаем дизельный генератор, можем идти на режимах превышающих его номинальную мощность, уходя по батареям в минус. Через два дня хода в световой день нам в любом случае понадобится день стоянки или мощный источник энергии\хода. p.s. Помню, что у Вас в теме "психологически комфортная скорость минимальная скорость" ярко выше среднестатистической, поэтому Вам, при всем уважении, может быть непонятно о каких скоростях идет речь в теме про электрическую тягу.
riv222
Старожил форума
А скорости здесь при чем? Суть вашего опуса проста, как мычание. Через определенное кол-ко километров обязательно должен стоять ЯМЗ с охренительным генератором. И совершенно поровну, как долго вы к нему будете идти. Все остальное только немного это расстояние удлиняет.Могу только заметить, что минимальная емкость аккумуляторов - это количество энергии, которую вырабатывают солнечные панели по предполагаемым маршрутам за один световой день, хотя при LoFePo4 придется в любом случае повышать емкость из-за пределов по токам. Дальнейшее увеличение емкости уже зависит от технологических решений, расчетов, туристической программы, т.е. индивидуально под человека. Например, если запускаем дизельный генератор, можем идти на режимах превышающих его номинальную мощность, уходя по батареям в минус. Через два дня хода в световой день нам в любом случае понадобится день стоянки или мощный источник энергии\хода. p.s. Помню, что у Вас в теме "психологически комфортная скорость минимальная скорость" ярко выше среднестатистической, поэтому Вам, при всем уважении, может быть непонятно о каких скоростях идет речь в теме про электрическую тягу.
Это не дизель-электроход. Это просто - электроход.Идея еще более ненужная.У нас она реализована в качестве канальных катеров. Там вообще никаких панелей и генераторов не нужно. Катер делает круг, меняет АКБ на базе,на заряженные и делает второй круг. И так весь день крутится вокруг пресловутого ЯМЗа, который все это заряжает.
dux-viator
Активный участник
Есть классическая статья на эту тему, которая решит все ваши вопросы, в .т.ч. по скорости:
Гибридные двигатели на катерах и яхтах | ЭлектроФорс
Запас хода катера или яхты с электромотором возрастет, если использовать гибридный электродвигатель. Достоинства и недостатки гибридных установок
fisherninja.ru
Все короче зависит от масштабируемости:можно поставить бензогенератор на 1квт на Казанку и повесить тролинговый электро мотор, на ярослааец думаю уже генератор на 300квт надо и мотор 1ад12 на 500сил и электро мотор от тепловоза.
Да и гидроходы это не панацея, тот же КПД теряется в нагрев жидкости, падение давления в трубопровод ах...
Где кстати почитать про примеры гидроходов?
Да и гидроходы это не панацея, тот же КПД теряется в нагрев жидкости, падение давления в трубопровод ах...
Где кстати почитать про примеры гидроходов?
yura
Старожил форума
ПОК с гидромотором
Начал процесс изготовления ПОК , примерил заготовку винта - уже что-то видно
boatclub.ru
riv222
Старожил форума
Есть классическая статья на эту тему, которая решит все ваши вопросы, в .т.ч. по скорости:
Я извиняюсь! Можно узнать, что с мотором у той яхты в статье, если потребление ею топлива, согласно приведенного графика, начинается с 700 грамм на кВт/час? При этом она едет аж 3,2 узла! Они там якорь точно подняли, перед испытаниями?Гибридные двигатели на катерах и яхтах | ЭлектроФорс
Запас хода катера или яхты с электромотором возрастет, если использовать гибридный электродвигатель. Достоинства и недостатки гибридных установок
Судовод
Старожил форума
Ледоколы
dux-viator
Активный участник
riv222
По удельному расходу (цитата не делается сообщения). Не замечал даже. При минимальном удельном расходе топлива у них около 250 грамм, а должно быть не выше 225-230 если мерить на валу. Вспомнилось, что за бугром любят мерить на винте, но тут пошли дальше, об этом видимо и примечание оттуда: "Удельное потребление топлива вдоль рабочей кривой винта в зависимости от скорости яхты".
riv222
Старожил форума
Есть у меня стойкое подозрение, что писатели этой статьи не очень понимают, что они пишут вообще.
weeFOX
Старожил форума
Не верно, я за 5 узлов проголосовал.
Ничего они не вырабатывают, неоднократно приводил графики.
Есть на солнечной тяге пару экспериментальных судов типа PlanetSolar жить в котором не реально, а более ничего нет и не предвидится, потому что для тяги нужно нести панелей с футбольное поле.
riv222
Старожил форума
Для тяги нужен ЯМЗ!
И пофиг, где он будет находится. На судне, или на берегу. Без него, никуда.