Расчет винтов в двухвальной системе

Мюнхаузен

Старожил форума
Чисто по практике, без расчётов, и спинной мозг тоже советует - для двух винтовой схемы диаметр шаг винта нужно рассчитывать как для одного винта. Не нужно делить мощность пополам. Из этого следует - для двухмоторной схемы нужно считать один винт на суммарную мощность обоих, и таких и ставить два.
 

Freddi

Старожил форума
И в итоге оба винта будут легкими... Так-то у кого как конечно, но для решения подобных задач обычно привлекают головной мозг, спинной, он для других задач...
 

gromoverjetc

Старожил форума
Чисто по практике, без расчётов, и спинной мозг тоже советует - для двух винтовой схемы диаметр шаг винта нужно рассчитывать как для одного винта. Не нужно делить мощность пополам. Из этого следует - для двухмоторной схемы нужно считать один винт на суммарную мощность обоих, и таких и ставить два.
Но тогда не получится ходить под одним мотором...
 

Мюнхаузен

Старожил форума
Пример - рабочий катер ходит под одним винтом слегка тяжёлым на макс оборотах, все как обычно и пр. Ставим на него два таких же винта, мотору легче стало? А если десять винтов - видимо совсем легко дизелюке будет? Достаточно спинного мозга, причём самой нижней его части чтобы сообразить что все наоборот. И при точном расчёте конечно нужно учитывать доп нагрузку на дизель от доп винта.
Дизелю тяжелее, винтам легче, каждому достанется своя доля упора, но то дело десятое, к расчетам параметров винта и проблеме лёгких винтов на двухвинтовых схемах отношения не имеет.
 

Freddi

Старожил форума
Т.е. несколько сообщений назад Вы говорили что надо делать расчет одного винта на полный упор и затем ставить таких два винта. Теперь вы говорите что если поставить два винта расчитанных на полный упор мотору будет тяжелее (что безусловно так)? Как Вас понимать...

Давайте сначала. Есть некий катер. При движении он испытывает сопротивление. Это сопротивление преодолевается упором, который развивает движитель. Сколько винтов в составе этого движителя в данном случае не суть. От двигателя (двигателей) требуется обеспечить подачу на движитель мощности достаточной для реализации потребного упора. Двигателю не тяжело и не легко он обеспечивает тот упор который требуется для движения данного корпуса с данной скоростью.
Теперь обратно к винтам. Исходя из соображений, что движитель должен развивать необходимый упор - если винтов два, разумно проектировать винты так, чтобы каждый из них давал, условно говоря, половину величины потребного упора. Тогда наши винты будут работать в нормальных условиях с высоким КПД. Если поставить два винта рассчитанных на полный упор, то в этом случае они оба будут работать далеко от оптимальных условий, КПД будет ниже, суммарное сопротивление системы выше.
 

Мюнхаузен

Старожил форума
несколько сообщений назад Вы говорили что надо делать расчет одного винта на полный упор и затем ставить таких два винта. Теперь вы говорите что если поставить два винта расчитанных на полный упор мотору будет тяжелее (что безусловно так)? Как Вас понимать...
То есть что винты не будут легкими ясность есть.. Конечно второй винт добавит нагрузки, но далеко не в два раза. Он лишь уменьшит скольжение обоих винтов, повышая тем самым КПД. Ближайшая аналогия - увеличение диаметра винта при уменьшении оборотов - увеличение эксплуатируемой винтом(винтами) площади. Сопротивление от доп винта и пера тоже добавится, это само собой. Что перевесит, что выгоднее - это по обстоятельствам.
если винтов два, разумно проектировать винты так, чтобы каждый из них давал, условно говоря, половину величины потребного упора. Тогда наши винты будут работать в нормальных условиях с высоким КПД.
Именно так мы и считали с В Ленько, каждый винт на половину мощности мотора, и получилась ерунда. Винты мотор не замечал, предполагаю что примерно тоже было на остальных двух винтовых схемах на форуме, везде винты были легкими. Мы с заказчиком переделали винты увеличив шаг с расчётного 360 до 500 мм. И 23т платформа!! Пошла 13 км/ч с Д 243 при этом дизель легко развивает свои паспортные обороты, то есть шаг можно ещё немного увеличить.
Если поставить два винта рассчитанных на полный упор, то в этом случае они оба будут работать далеко от оптимальных условий, КПД будет ниже, суммарное сопротивление системы выше
Вот эта теория практикой не подтверждается.
Думаю что нужно считать один винт на полную мощность дизеля, потом убавлять шаг примерно на 20-25 % и ставить два таких винта. Не делить мощность на два винта пополам ни в коем случае, упор они сами поделят.

Все это без расчётов диаграмм и методик, мне так представляется.
 

ayyayay

Старожил форума
Мы с заказчиком переделали винты увеличив шаг с расчётного 360 до 500 мм. И 23т платформа!! Пошла 13 км/ч с Д 243 при этом дизель легко развивает свои паспортные обороты, то есть шаг можно ещё немного увеличить.
Вот эта теория практикой не подтверждается.

Все это без расчётов диаграмм и методик, мне так представляется.
А Вы с Freddy о об одном и том же речь ведете ? . Ведь в случае параллельного включения г. моторов скорость вращения на каждом снизится вдвое .
p/s . ввиду того , что не просмотрел полного развития темы , вопрос может быть некорректным .
 
Последнее редактирование:

Алексей С.

Коломенский водномоторник
Мы с заказчиком переделали винты увеличив шаг с расчётного 360 до 500 мм. И 23т платформа!! Пошла 13 км/ч с Д 243 при этом дизель легко развивает свои паспортные обороты, то есть шаг можно ещё немного увеличить.
Что за платформа, насколько близко друг к другу стоят винты?
 

Мюнхаузен

Старожил форума
Что за платформа, насколько близко друг к другу стоят винты?
Плавдом, катамаран, полных фото нет. Фрагменты были в теме расчёта винтов, ширина на вид метров пять.. Сейчас идёт подбор винтов к этому плавдому IMG-20200809-WA0001.jpg
, тоже Д 243, два винта Д 520, первоначальный шаг 360 ни о чем, сейчас 500 и на днях поставит шаг 600. Вес 40т, пока 9 км/ч, но там не однозначная форма, катамаран буквой П.
 

Владимир Ленько

Старожил форума
Помню, что обводы поплавков катамарана весьма специфические - винты располагаются неудачно, они оказываются в гидродинамической тени. Это в расчёте не учитывалось, принимались коэффициенты влияния корпуса и попутного потока как для обычного усреднённого водоизмещающего катера. Этим я объясняю, что винты получились "легче", чем по расчёту. Проблема решена экспериментально - хорошо, что Мюнхаузен не отступил и довёл до хорошего результата. Но я не вижу причин из-за этого случая придумывать новый подход к расчёту двухвальной установки. Ведь верно - упор делится поровну между винтами. Мощность - тоже. Потому я проголосовал за #6. Такой подход понятен и физике не противоречит.
 

Мюнхаузен

Старожил форума
Помню, что обводы поплавков катамарана весьма специфические - винты располагаются неудачно, они оказываются в гидродинамической тени. Это в расчёте не учитывалось, принимались коэффициенты влияния корпуса и попутного потока как для обычного усреднённого водоизмещающего катера. Этим я объясняю, что винты получились "легче", чем по расчёту. Проблема решена экспериментально - хорошо, что Мюнхаузен не отступил и довёл до хорошего результата. Но я не вижу причин из-за этого случая придумывать новый подход к расчёту двухвальной установки. Ведь верно - упор делится поровну между винтами. Мощность - тоже. Потому я проголосовал за #6. Такой подход понятен и физике не противоречит.
Упор делится, мощность тоже, верно. Пример - катер ПЧ 2 один винт, все типовое, шаг пусть 500. Ставим на него 2 винта, ПЧ тоже и мотор. Делим мощность пополам? То есть шаг уменьшаем? Так он не побежит , потому что шаг это скорость, а значит винты оба будут лёгкие.
 
Верх