Кама 93 Орион

Вообще принято считать коэффициент прочности сварного шва к=1. Меня это всегда напрягало. Но если это так (а при правельной сварки это так) то я зачем Z образно?
 
Насколько я понимаю, катер не только гнет, его еще и крутит... Сварочный шов имеет к=1 на тупой разрыв. На изгиб он создает нерегулярность... Сложно в уме прикинуть силы, но что то подсказывает, что резка по z связана именно со скручиванием. Хотя не исключаю, что если при удлиннении вырезать одну шпацию, и проставку вварить с минимальным отступом от шпангоутов, будет лучше.

По удлинению Камы. В принципе, единственное, что вызывает вопросы, это прочность итоговой конструкции. По размерениям и планировкам резать можно. По обводам врезка несложная, Кама в три полосы фактически сделана, борт, скула, дно. В миделе листы плоские. Резать хоть по зет, хоть еще как, в принципе вопросов нет. Заодно бак нормальный вварить прямо в корпус...

Но вот что будет с прочностью. Будем искать, кто посчитает. Ширстречный лист тонкий, 4 мм. Дно 5 мм, но остаточную толщину не мерил...

Посудина то на выходе получится не маленькая...

И балласта для возврата судна к исходной ватерлинии понадобится нормально так, тонны 4...
 
Тут уже была грамотная консультация, что для наших размерений - если местная прочность обеспечена, то общая автоматически обеспечена. Это подтверждается многими самодельными удлинениями, иногда экстремальными. Возврат к прежней ватерлинии - ежели только винт в воздухе окажется. А так - есть ли причины, чтобы стремиться не уменьшать осадку ? Мореходность - не факт. Надо попробовать. Костромич с тоннелем и осадкой полметра - Белое море, Соловки... Было это. Меня бы насторожила избыточная остойчивость - резкая качка. Например, "Швед" после замены 3Д6 на 80 сильный ТДМЕ сильно потерял в осадке, хорошо - не добавили балласта. И так период качки мал, я участвовал тогда в пробном выходе - запомнились ускорения...
 
Владимир Ленько сказал(а):
Тут уже была грамотная консультация, что для наших размерений - если местная прочность обеспечена, то общая автоматически обеспечена. Это подтверждается многими самодельными удлинениями, иногда экстремальными. Возврат к прежней ватерлинии - ежели только винт в воздухе окажется. А так - есть ли причины, чтобы стремиться не уменьшать осадку ? Мореходность - не факт. Надо попробовать. Костромич с тоннелем и осадкой полметра - Белое море, Соловки... Было это. Меня бы насторожила избыточная остойчивость - резкая качка. Например, "Швед" после замены 3Д6 на 80 сильный ТДМЕ сильно потерял в осадке, хорошо - не добавили балласта. И так период качки мал, я участвовал тогда в пробном выходе - запомнились ускорения...
Нажмите, чтобы раскрыть...

В целом про прочность согласен. И Вашему мнению, и мнению Александра верю. Но страшновато. Большинство удлинений эксплуатируются на речках в качестве плавдачи, и серьзной нагрузки не испытывают. А я по любому хапну. Где то уже рассказывал, как у нас холодильник по ходовой рубке летал... Вот и опасаюсь.

Балластировать в любом случае придется, сейчас на чертежах у меня вставка 3 метра. (Если уж пилить корабль пополам, то и надставлять как следует) Площадь вставки получается 10 квадратов... По моим замерам, осадка Камы в миделе около 70 сантиметров. При этом линия перехода скулы в борт погружена примерно на 10 сантиметров. КОгда мы запихали под корабль плавучий трал, и линия перехода вышла из воды, остойчивость резко упала. перекладка с борта на борт стала резкой. Думаю что осадка камы оптимальна при ее обводах.

Также наблюдение. Загруженный катер (лишняя тонна топлива в канистрах) заметно лучше ведет себя и на ходу и на волне.

По поводу качки. Мнение Александра Хайкан, - качка очень плавная, несмотря на высокую начальную остойчивость.

Начальная остойчивость и впрямь высока. Три человека на потопчине безусловно ощущаются, но не критично.

Балластирование в любом случае по факту спуска на воду и испытаний.
 
Самый интересный вопрос. Как определяется мореходность корабля? По совокупности каких измерений или конструктивных особенностей определяют, что этот корабль выдержит, например 2 метра волны, а этот 3... При какой высоте волны корабль положит волной на борт...?
 
gromoverjetc сказал(а):
Самый интересный вопрос. Как определяется мореходность корабля? По совокупности каких измерений или конструктивных особенностей определяют, что этот корабль выдержит, например 2 метра волны, а этот 3... При какой высоте волны корабль положит волной на борт...?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Считается отношение моментов кренящего к опрокидывающему - должно быть больше единицы. Так называемый критерий погоды.
 
gromoverjetc сказал(а):
Насколько я понимаю, катер не только гнет, его еще и крутит... Сварочный шов имеет к=1 на тупой разрыв. На изгиб он создает нерегулярность... Сложно в уме прикинуть силы, но что то подсказывает, что резка по z связана именно со скручиванием. Хотя не исключаю, что если при удлиннении вырезать одну шпацию, и проставку вварить с минимальным отступом от шпангоутов, будет лучше.

По удлинению Камы. В принципе, единственное, что вызывает вопросы, это прочность итоговой конструкции. По размерениям и планировкам резать можно. По обводам врезка несложная, Кама в три полосы фактически сделана, борт, скула, дно. В миделе листы плоские. Резать хоть по зет, хоть еще как, в принципе вопросов нет. Заодно бак нормальный вварить прямо в корпус...

Но вот что будет с прочностью. Будем искать, кто посчитает. Ширстречный лист тонкий, 4 мм. Дно 5 мм, но остаточную толщину не мерил...

Посудина то на выходе получится не маленькая...

И балласта для возврата судна к исходной ватерлинии понадобится нормально так, тонны 4...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Z образный рез делается по двум причинам:
1. Сохранения относительной плавности обводов. Например актуально для корпусов подобных Адмиральцам, у которых на миделе борт параллелен ДП, а днище идет с подъемом. Поэтому борт режут по миделю, днище режут в районе, где оно горизонтально. А если подходить с фанатизмом, то рез должен проходить через точки, где обшивка параллельна ДП и ОП.
2. Учет расположения внутренних конструкций и оборудования.

Далее уже давно в судостроении принято считать нормально выполненный сварной шов равнопрочным основному металлу. Рез и соответственно шов следует располагать посередине шпации.

Откуда появились 4 тонны балласта?

Скручивание корпуса на косой волне для судна таких габаритов и соотношением размеров, а также соотношением веса голого корпуса к рабочему водоизмещению, не актуально.
 
gromoverjetc сказал(а):
Самый интересный вопрос. Как определяется мореходность корабля? По совокупности каких измерений или конструктивных особенностей определяют, что этот корабль выдержит, например 2 метра волны, а этот 3... При какой высоте волны корабль положит волной на борт...?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мореходность судна в большей степени определяется способностью команды сохранять спокойствие,
работоспособность и здравый смысл в принятии решений.
 
xaikan2012 сказал(а):
Z образный рез делается по двум причинам:
1. Сохранения относительной плавности обводов. Например актуально для корпусов подобных Адмиральцам, у которых на миделе борт параллелен ДП, а днище идет с подъемом. Поэтому борт режут по миделю, днище режут в районе, где оно горизонтально. А если подходить с фанатизмом, то рез должен проходить через точки, где обшивка параллельна ДП и ОП.
2. Учет расположения внутренних конструкций и оборудования.

Далее уже давно в судостроении принято считать нормально выполненный сварной шов равнопрочным основному металлу. Рез и соответственно шов следует располагать посередине шпации.

Откуда появились 4 тонны балласта?

Скручивание корпуса на косой волне для судна таких габаритов и соотношением размеров, а также соотношением веса голого корпуса к рабочему водоизмещению, не актуально.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Большое спасибо за ответ!

4 тонны, это так, пальцем в небо. При вставке 3 м, и ширине 3.3 получается площадь около 10 кв.м. Объем и сечение я правильно не пересчитывал, просто умножил площадь на 0.4 плюс минус полкилометра туда-сюда..


xaikan2012 сказал(а):
Мореходность судна в большей степени определяется способностью команды сохранять спокойствие,
работоспособность и здравый смысл в принятии решений.
Нажмите, чтобы раскрыть...

То же самое вы говорили в перегоне. Много раз вспоминал ваши слова... Возможно именно они в той переделке, помогли уцелеть. Когда вылезли в неподходящую погоду и раздуло... Очень хотелось развернутся, но стиснули зубы и дошли не меняя курса, хотя было очень страшно... Если бы попытались развернуться, черт знает, чем бы это закончилось...

Но все же интересно, как понять, какой крен критичен, какой волной судно закатает, и т.д. как это оценивается?
 
Накидал вариант максимум. Можно посмеяться. Как ни странно, от Камы что то даже остается...

- Спиливаем нахрен все что выше потопчин.
- Вставляем в мидель три метра.
- Делаем рубку уже на 300 мм. Тогда потопчины будут по 400 мм.
- носовую часть доделываем до нормального полубака.

При такой модификации получается по моим меркам идеал экспедиционного судна. Ходовая рубка наращивается на 1.5 метра. И на полтора метра метра нижнее пространство под полубаком. При такой модификации получаем внизу место под две каюты, носовая двухспальная, и боковая одиночка (хотя можно и двухъярусный кубрик для пьяной матросни)... Напротив каюты - можно камбуз, можно гальюн и кладовку....

Площадь парусности корпуса растет замет заметно меньше, чем объем водоизмещения...
 

Вложения

  • пилипололам.png
    пилипололам.png
    97.6 КБ · Просмотры: 114
Может, как говорил Слава Третьяк, еще сезончик походить, посмотреть. А там, глядишь, для небольшого экипажа, и так все притрется?
 
Для ответа нужно войти/зарегистрироваться

Пользователи онлайн

Всего: 270 (пользователей: 1, гостей: 269)
Верх