weeFOX
Старожил форума
А он сквозной?NISSAN LEEF с его родным редуктором (а там, кстати, 8.2 передаточное число, что даст возможность крутить винт с оборотами от 100/мин до 1000/мин с приемлемой мощностью)
А он сквозной?NISSAN LEEF с его родным редуктором (а там, кстати, 8.2 передаточное число, что даст возможность крутить винт с оборотами от 100/мин до 1000/мин с приемлемой мощностью)
Да, сквозной, только дифференциал заблокировать намертво, и готов мультипликатор на валА он сквозной?
Берется дрель с коронкой на 75 и он становиться сквозным!! А если серьезно, то пока никто из серьезных производителей не предлагает решения на электрической тяге для лодок наших размеров по приемлемой для большинства пользователей цене. "Относительно недорогая" по мнению Vasilisk батарея от Nissan Leef стоит от 600 т.р., что вполне себе сопоставимо со стоимостью нового дизельного двигателя типа ЯМЗ 236, а потом к ней нужно будет докупить электродвигатель, контроллер, вариатор, систему охлаждения и прочих комплектующих.... А дальше, что бы зарядить этот аккумулятор от бытовой розетки на 16А необходимо минимум 8 часов, а на лодке где взять эти 16 А??? В общем, не верю я пока что в светлое и чистое электрическое будущее...А он сквозной?
а причем тут батарея? Батарею хоть с тяговых от советского электрокара примените, хоть свинцово-кислотных. Речь о том, что практически идеальный редуктор (мультипликатор в нашем случае) и двигатель от Nissan LEEF на авито от 30тр...Берется дрель с коронкой на 75 и он становиться сквозным!! А если серьезно, то пока никто из серьезных производителей не предлагает решения на электрической тяге для лодок наших размеров по приемлемой для большинства пользователей цене. "Относительно недорогая" по мнению Vasilisk батарея от Nissan Leef стоит от 600 т.р., что вполне себе сопоставимо со стоимостью нового дизельного двигателя типа ЯМЗ 236, а потом к ней нужно будет докупить электродвигатель, контроллер, вариатор, систему охлаждения и прочих комплектующих.... А дальше, что бы зарядить этот аккумулятор от бытовой розетки на 16А необходимо минимум 8 часов, а на лодке где взять эти 16 А??? В общем, не верю я пока что в светлое и чистое электрическое будущее...
Батарею тяговую или свинцовокислотную Вы применить не сможете, т.к. контроллер управляет не только двигателем, но и следит за состоянием батареи, при определенном уровне разряда снижая обороты двигателя, избегая повреждения разряженной батареи, кроме того тип и емкость батареи прописываются производителем на заводе и просто взять и заменить одну батарею на другую не получиться. Кроме того, минимальная емкость батареи на Leaf 24 кВт=24.000 A/часов, что если перевести в привычные нам емкости батарей по 190 A/ч получиться 126 аккумуляторов, каждый весом по 50 кг. Вы серьезно ЭТО предлагаете??? 6 тонн аккумуляторов на борту???а причем тут батарея? Батарею хоть с тяговых от советского электрокара примените, хоть свинцово-кислотных. Речь о том, что практически идеальный редуктор (мультипликатор в нашем случае) и двигатель от Nissan LEEF на авито от 30тр...
Копейки по меркам ботклаба
вот, например, весь комплект вместе с зарядным устройством вроде как...
Коллега dux-viator на полном серьезе собирался многое из этого разрабатывать, плюс использовать некие вариаторы для стыковки. Я предложил абсолютно реальную схему PTO/PTI за копейки.Батарею тяговую или свинцовокислотную Вы применить не сможете, т.к. контроллер управляет не только двигателем, но и следит за состоянием батареи, при определенном уровне разряда снижая обороты двигателя, избегая повреждения разряженной батареи, кроме того тип и емкость батареи прописываются производителем на заводе и просто взять и заменить одну батарею на другую не получиться. Кроме того, минимальная емкость батареи на Leaf 24 кВт=24.000 A/часов, что если перевести в привычные нам емкости батарей по 190 A/ч получиться 126 аккумуляторов, каждый весом по 50 кг. Вы серьезно ЭТО предлагаете??? 6 тонн аккумуляторов на борту???
Согласен, просчитался, 12,6 аккумуляторов по 190А/часов заменят одну батарею на 24 кВ. Ошибся, извините. Но данная батарея рассчитана на перемещение автомобиля полной массой 1700 кг на расстояние 190 км. Вопрос: на сколько км хватит данной батареи длятперемещения судна массой 25 тонн?Коллега dux-viator на полном серьезе собирался многое из этого разрабатывать, плюс использовать некие вариаторы для стыковки. Я предложил абсолютно реальную схему PTO/PTI за копейки.
И еще, давайте вместе посчитаем киловатты, а то вы сами себя пугаете.
24кВт/час = 24000(Вт/ч)/(190(Ач)*12В) = 12.5 шт 190Ач 12В автомобильных аккумуляторов. Цену сами посчитаете и вес?
Никогда не делите киловатты на ампер-часы, результат может вас удивить
Вы же сами знаете, насколько водный транспорт экономичен, если не гнатьСогласен, просчитался, 12,6 аккумуляторов по 190А/часов заменят одну батарею на 24 кВ. Ошибся, извините. Но данная батарея рассчитана на перемещение автомобиля полной массой 1700 кг на расстояние 190 км. Вопрос: на сколько км хватит данной батареи длятперемещения судна массой 25 тонн?
Это немного не то, тут нет механического разобщения с коленвалом, поэтому использовать его как электродвигатель невозможно.У Штайера есть такая приблуда: В маховике и картере моховика организован генератор повышенной мощности. Когда двигатель работает не на максимальных нагрузках он выполняет роль генератора. Когда двигателю надо добавить мощности роль электродвигателя. Его даже можно использовать в качестве стартера. По сути гибридный двигатель.
Не ясен практический смысл использования гибридной установки на маломерном судне. Если на сухопутном транспорте понятен источник дополнительной энергии (движение под уклон, торможение), то на воде, кроме дополнительных механических и финансовых потерь, ничего не просматривается. Ни одного плюса.Тут с подачи dux-viator думал опять над решением проблемы дизельного привода на винт с PTO/PTI (power take out/power take in) в электричество и обратно, а также резервирования ГД электрическим приводом, получается вот такая штука:
Посмотреть вложение 98083
если между редуктором и гребным валом поставить двигатель от NISSAN LEEF с его родным редуктором (а там, кстати, 8.2 передаточное число, что даст возможность крутить винт с оборотами от 100/мин до 1000/мин с приемлемой мощностью), и решить вопрос со смазкой редуктора с вращающимся выходным валом без вращения входного (а это должна быть технически не самая сложная задача) - то получается отличный вариант PTO/PTI.
PTO - по сути валогенератор, размер отнимаемой мощности регулируется током зарядки аккумулятора и потреблением на судне.
PTI - можно добавить мощности ГД при работе совместно с электродвигателем (например, от ДГ с буферной батареей, или просто от батареи), например, для прохождения навигационного препятствия или двигаться только на электродвижении в случае выхода из строя ГД, или просто экономическим ходом от солнца или ДГ.
Причем все компоненты в доступе и недороги (относительно)
Покритикуете?
PS а еще можно электричество генерить при движении под парусом, и набивать батарею
Ну, практический смысл будет если только действительно этот вариант будет простым и дешевым (а применение LEEF с разборок может оказаться таковым):Не ясен практический смысл использования гибридной установки на маломерном судне. Если на сухопутном транспорте понятен источник дополнительной энергии (движение под уклон, торможение), то на воде, кроме дополнительных механических и финансовых потерь, ничего не просматривается. Ни одного плюса.
Простым и дешевым, даже если с разборки -это маловероятно.Ну, практический смысл будет если только действительно этот вариант будет простым и дешевым (а применение LEEF с разборок может оказаться таковым):
1. Поскольку на судне обычно используется и ГД и ДГ, то такая схема позволяет вносить разумное резервирование и гибкость - возможность сложения мощности от ГД и ДГ в нужные моменты, или получать достаточное кол-во электричества на ходу без кручения второго мотора (ДГ);
2. Разумное резервирование - возможность иметь ход и маневрирование при неисправном ГД по схеме ДГ+электродвигатель.
3. Для дизель-парусного судна - гидрогенератор "забесплатно" к опциям 1 и 2. Идеологически красивый, без высовывания за борт дополнительных турбин и придумыванием, куда деть основной винт (всякие складные лопасти для корабля, больше рассчитанного на ход под мотором - зло).
4. как последствие - всегда достаточно электричества, плюс есть куда подключить солнечные батареи
Ну, нет - так нет1. Проще иметь ГД с небольшим запасом мощности и навесной генератор необходимой и достаточной мощности.
Я в принципе показал технологию, о которой думал достаточно давно, и она все время не побеждала у меня в конкурсе именно в маломерах. О чем я и писал в соответствующих темах.Навесной на дизеле генератор повышенной мощности - мечта, на катере соседа когда-то влепил такой. Цель - резервирование автономных генераторов, работающих на быт и возможность подключения мощных бытовых электроприборов на ходу без включения какого-либо автономного генератора. Вынашиваю затею установить в МО автономный дизельгенератор постоянного тока (L100AE+генератор Икаруса, например) для работы через инвертор 3 кВт. Перечитал сию тему - идея оказалась не новой - см. #104. Для желающих сделать резервное электродвижение - см. #92 о ходовых "Бармалея" при мощности 30 кВт. На какую мощность рассчитываете, подбирая АКБ, электродвигатель/навесной генератор, или автономный генератор, чтобы питать резервный электродвигатель ? Вероятно, хор. тузик со своим ПМ может победить в конкурсе.
Слабое звено в этой схеме- батарея.Если всерьез рассчитывать на такой вариант - PTO/PTI, то применительно к проекту, который я планирую построить (PCF от Брюса Робертса, он мотосейлер, парус там хоть и куцый, но способный к перемещению корабля) вырисовываются такой вариант:
Дизель 30кВт + генератор 15кВт + батарея ~30кВт/час.
Да я вроде, в этом контексте и не писал ничего. Извините если что.свертывание дискуссии в обсуждение, сколько у кого денег и сколько стоят батареи _сейчас_, считаю не продуктивным.