Электричество в качестве движущей силы.
- Автор темы Ondatra
- Дата начала
shriki
Старожил форума
Кировчанин
Активный участник
Пишу наверное по теме,давно закралась мысль использовать в качестве главного двигателя на лодку(катер)двигатель Шкондина.Проживаю на Вятке,обмелевшей и пришедшей в свое нормальное состояние,после прекращение на ней дноуглубительных работ с 1996г.По этой причине,пришлось продать два своих катера(самоделку и 1606).Сейчас Вятка представляет собой реку,не судоходную после середины июня до середины октября,т.к.сток не зарегулирован и река в своем естественном состоянии.На перекатах,в межень,глубины в среднем составляют 50 см.Строить сковородку с водометом или колесным движителем уже нет желания и средств.Катер КС не хочется в принципе.Единственное,что может свободно передвигаться по реке,соответствующее моему бюджету,это 567пр.,Суда на воздушных подушках,зкранопланы-штука,безусловно хорошая,но мне милее неторопливое плавание,да и финансы не последний критерий.Просмотрев кучу фильмов в ютубе о Шкондине,где он говорит,что может изготовить двигатель для любого Т.С.,я подумал:почему бы не сделать судовой вариант со встроенным генератором для подзарядки,работающей от батарей и независимого источника энергии,в виде дизельной станции220В,Что думаете об этом?
Ondatra
Старожил форума
А что выигрывается при использовании двигателя Шкондина? Кпд не выигрывает, только вес, за счёт отсутствия редуктора. На мой взгляд, Шкондин немного опередил время, изобретя нехитрое устройство коммутации и спрятав его в велосипедное колесо. С развитием полевых транзисторов, позволяющих делать с током что угодно и недорого, его изобретение потеряло актуальность. Посмотрите на трёхфазные моторы для квадрокоптеров, моделизма, велосипеды, разгоняющиеся до 120 км/час... У меня у супруги есть электровелик, стоивший не слишком дороже обычного- всё это трёхфазные моторы конструкции кстати русского изобретателя Доливо Добровольского. И КПД этого двигателя более 90%. Шкондин- это маленькая мощность обусловленная невысокими оборотами, хотя и приличным моментом. Великолепно в велоколесе, но время упущено... В Вашем случае надо думать более о конструкции движетеля, чем о самом двигателе. Вон Мюнхаузен тоже такой проблемой давно озабочен.
Буратино
Коллега
Как глупо! Что помешало посадить двигатель на вертикальный вал?
shriki
Старожил форума
- вот вопрос задать некому - вдруг кто ответ знает - например есть такая схемка:двигатель двс к которому прикручен карданом некий электромотор - который вырабатывает электроэнергию - к нему контроллер (или нет) - и второй точно такой же двигатель. Так вот
1) будет ли это работать если например это 2 мотора переменного тока - но первый в качестве генератора,а второй крутит винт ?
2) будет ли это работать без контроллера - и если да - то как именно - те. будут ли обороты 2го двигателя зависеть от оборотов первого (и двс) ?
3) можно ли заставить 2й мотор крутиться в обратную сторону простым перебросом фаз (рубильником,без контроллера) ?
Заранее спасибо за ответы - особенно по существу ...........
1) будет ли это работать если например это 2 мотора переменного тока - но первый в качестве генератора,а второй крутит винт ?
2) будет ли это работать без контроллера - и если да - то как именно - те. будут ли обороты 2го двигателя зависеть от оборотов первого (и двс) ?
3) можно ли заставить 2й мотор крутиться в обратную сторону простым перебросом фаз (рубильником,без контроллера) ?
Заранее спасибо за ответы - особенно по существу ...........
Вложения
Ondatra
Старожил форума
Cо второй схемы проще начать. Если последовательность такая- запускаем дизель, крутится один мотор (карданом) второй не крутится. Даём кратковременный импульс тока, второй закрутился, со скоростью чуть меньше первого. при нагрузке отставание будет немного нарастать. (если моторы асинхронные) Частота вращения дизеля должна примерно соответствовать оборотам мотора, указанным на шильде
shriki
Старожил форума
вообще-то обе схемы применяются, но эта - более распостраненная, тк. проста до гениальности )) что конкретно мешало данному челу - это наверное вопрос к нему ........а не в компетенции форума .
Ondatra
Старожил форума
Потери частоты вращения второго мотора тут не кпд обусловлены, а принципом действия. Ассинхронный генератор применяется в технике, но он не самовозбуждающийся, при отключении нагрузки ток в нём пропадает. Чтобы он возник опять, нужен внешний импульс. Ну и конечно, генератор должен быть мощнее своего визави.
Владимир Ленько
Старожил форума
Я вижу такой минус схемы асинхронный генератор - асинхронный двигатель: частота вращения не может сильно отличаться. Знакомые мне асинхронные электромоторы работают с небольшим скольжением, если их грузить дальше - резкая потеря мощности, просто сгореть может мотор. Или речь о каких-то особенных электромашинах, или передаточное число от двигателя на винт будет почти 1, а это невыгодно для винта. Потери+потери. В чём выигрыш ?
Частотное регулирование - это уже другая схема.
Частотное регулирование - это уже другая схема.
shriki
Старожил форума
- смысл прост - например есть яхточка (кат) - винт у него ничтожный - почему бы не попробовать прикрутить например двигло от оки прям на палубу - на него электромотор - и таким образам избавиться от покупки генератора и контроллера - если использовать это только для вращения винта. Фигня конечно, но негромкая, и стоит копейки.
Буратино
Коллега
Только не от оки. Есть среди японцев чудо техники трех цилиндровые, лучше на них уж тогда.
Ondatra
Старожил форума
Зачем вся эта тяжёлая, дорогая и громоздкая тряхомудия? На пятнадцать киловатт 200 кг получается. Проще простейшая ремённая передача. Пара поликлиновых ремней уж точно всю мощность с оки передадут...
Ondatra
Старожил форума
Это же Ока. Коробка к ней всяко легче и дешевле.
ещё стартером почирикал-вперёд. Выключил зажигание- нейтраль. для реверса- весло
Тут с подачи dux-viator думал опять над решением проблемы дизельного привода на винт с PTO/PTI (power take out/power take in) в электричество и обратно, а также резервирования ГД электрическим приводом, получается вот такая штука:
если между редуктором и гребным валом поставить двигатель от NISSAN LEEF с его родным редуктором (а там, кстати, 8.2 передаточное число, что даст возможность крутить винт с оборотами от 100/мин до 1000/мин с приемлемой мощностью), и решить вопрос со смазкой редуктора с вращающимся выходным валом без вращения входного (а это должна быть технически не самая сложная задача) - то получается отличный вариант PTO/PTI.
PTO - по сути валогенератор, размер отнимаемой мощности регулируется током зарядки аккумулятора и потреблением на судне.
PTI - можно добавить мощности ГД при работе совместно с электродвигателем (например, от ДГ с буферной батареей, или просто от батареи), например, для прохождения навигационного препятствия или двигаться только на электродвижении в случае выхода из строя ГД, или просто экономическим ходом от солнца или ДГ.
Причем все компоненты в доступе и недороги (относительно)
Покритикуете?
PS а еще можно электричество генерить при движении под парусом, и набивать батарею
если между редуктором и гребным валом поставить двигатель от NISSAN LEEF с его родным редуктором (а там, кстати, 8.2 передаточное число, что даст возможность крутить винт с оборотами от 100/мин до 1000/мин с приемлемой мощностью), и решить вопрос со смазкой редуктора с вращающимся выходным валом без вращения входного (а это должна быть технически не самая сложная задача) - то получается отличный вариант PTO/PTI.
PTO - по сути валогенератор, размер отнимаемой мощности регулируется током зарядки аккумулятора и потреблением на судне.
PTI - можно добавить мощности ГД при работе совместно с электродвигателем (например, от ДГ с буферной батареей, или просто от батареи), например, для прохождения навигационного препятствия или двигаться только на электродвижении в случае выхода из строя ГД, или просто экономическим ходом от солнца или ДГ.
Причем все компоненты в доступе и недороги (относительно)
Покритикуете?
PS а еще можно электричество генерить при движении под парусом, и набивать батарею
Последнее редактирование:
Мюнхаузен
Старожил форума
Идея красивая.