Аккумуляторный отсек.

1. Я, как новичок, прошу разрешания поинтересоваться проектом. Поясню: LTO имет удельную емкость примерно 5Ач на кг при 12В. На 600 кг выходит 3000Ач, что дает запас примерно в 25КВтч энергии при 70% разряде. 25КВтч энергии имеет одна канистра солярки и самый Говенный Китайский Генератор (ГКГ), даже больше, так как даже ГКГ, все таки, имеет расход меньше 800 мл на 1КВтч (даже меньше 400мл). При гораздо меньшем весе, если забыть о стоимости. В 600 кг уложится запас солярки и вес генератора с большей в 50 раз энергоемкостью. Стоимость меня, конечно, не касается.
То есть, если есть доступ к атмосферному воздуху, а подводные лодки вроде не регистрирует ГИМС, то 600кг LTO непонятны. Вот и интересно, для чего планируется это использовать?
Тема может показаться запутанной :), я планировал ее обсуждать через пару месяцев, а то и лет. Без небольшого предисловия с вводными тут никак. В моем проекте есть очень важная переменная - большая сборка солнечных панелей. Это будет около 8 квт в пике, что позволяет развернуть на крыше базовый проект - TY41 (чуть более узкий вариант TY43), хотя и не без некоторых изменений в сторону снижения веса надстроек и повышения площади крыши с уходом на уровень купальной платформы, которая для меня чисто причал для лодки. Аккумулятор подмешивает то или иное количество энергии для сохранения заданной скорости и стабильной работы электродвигателя, или же забирает лишнее. На электродвигателе DA112S это в районе 9 км в час максимум. Когда нужна большая скорость или плохая погода, включается дизельный двигатель 24 л\с, дающий в чистом виде около 6 узлов. Всего дизеля два, оба работают через CVT вариаторы с металлическим ремнем и подцепляются к одному и тому же валу с электродвигателем через центробежное сцепление. Два мелких двигателя необходимы для повышения надежности при максимальном сокращении расходов, возможности вытащить двиги через настил на лестнице, заменить его в любой точке мира, просто купив новый. Про их цену в 1к долларов я вообще молчу. :) В конце-концов, тихий ход на одном дизеле для меня вполне комфортен и супер экономичен, приходясь на скорость где сходится сопротивление и сила трения. В общем, пока судно будет идти, я собираюсь работать за компом, а где-то на открытой воде за обстановкой будет следить система распознавания. Мне ровно с какой скоростью. Что же касается максимальных скоростей, то выход на скорость корпуса достигается только при работе дизелей и электродвигателя, это 14км в час. В режиме рекуперации можно зарядить аккумуляторы от дизеля через тот же электродвигатель, но я бы хотел минимизировать данный режим зарядки в пользу умной скорости хода, которую будет высчитывать компьютер с учетом инсоляции и прогнозов погоды. Дизели работают только на одном режиме - самом экономичном и для них же лучшем, вариатор при этом сам задает скорость, а регулировка скорости в большую сторону идет опять же за счет мощности электродвигателя. В целом, дизели тоже можно регулировать по мощности, но я планирую одну скорость работы после разогрева. Вариатор на дизеле позволяет подмешивать мощность безопасно для всех агрегатов, особенно асинхронного электродвигателя. Вариатор позволит избежать неоптимальных режимов и случаев, которые повышают вероятность дорогостоящего ремонта дизелей, что еще одна копейка в пользу вариатора. Конечно, повышение КПД вариатора и его модификация отдельная тема, но все решаемо без существенного отхода от серийных вариантов. Приятной фишкой является отказ от реверса на дизелях, а это + пару % разницу по КПД с вариатором. Таким образом, обратка только на электродвигателе. И это, кстати, большой плюс и одна из причин в пользу подобной установки с электродвигателем - возможность быстрых возвратно-поступательных режимов винта, что в купе со специальным пером на электроприводе позволяет разворачивать и двигать судно в бок практически на месте, избавившись от носового подруливающего устройства, а это +2-5% к скорости в обычном режиме.
Возвращаясь к LTO, то их объем подбирается таким образом, чтобы обеспечить минимальную скорость судна, при которой оно может сохранить устойчивость и курс в течении 8 часов на электродвигателе. Это нужно для открытой воды на время сна. Далее, в случае необходимости, запускается дизель. Еще один параметр, диктующий рациональный объем сборки - это время, которое могут получить акки за один световой день на стоянке минус такие затраты как, например, стирка с электрической сушкой, которую оптимально делать именно в день стоянки.
Я планирую что-то в районе 30-50квт, т.к. помимо LTO ещё будет LiFePo4 в трюме в этих 600кг + 3-5квт в рубке, т.е. на титанат должна ложиться основная нагрузка от циклических режимов работы, а на LiFePo4 1 цикл в сутки, с расчетом на чуть более длинные ночи. Кроме того, литий-титанат можно разряжать намного глубже других видов лития, поэтому я бы все-таки хотел побольше выжимать удельной емкости без заметного снижения ресурса.
Поскольку за время пользования судном я планирую пройти около 100000 км, расходы на топливо и потенциальную экономию можно прикинуть, особенно учтя стоимость дизеля в привлекательных с точки зрения туризма странах. Вес акков идет в счет обязательного балласта. В туристическом режиме прибрежного плавания с большим количеством прогулок возможно вообще не пользоваться дизелями в солнечные дни. Ну и в конце-концов судно для меня место для работы за компьютером, могу просто сидеть и ждать солнечные дни неделями. :)
 
Последнее редактирование:
И что получится? Просто интересно.
алюминиевый болт должен превратиться в заклепку, т.е. резьбу должно растворить, тоже касается и мелких элементов штамповки на ложке. Полностью их не проест, конечно.
 
Тема может показаться запутанной :), я планировал ее обсуждать через пару месяцев, а то и лет. Без небольшого предисловия с вводными тут никак. В моем проекте есть очень важная переменная - большая сборка солнечных панелей. Это будет около 8 квт в пике, что позволяет развернуть на крыше базовый проект - TY41 (чуть более узкий вариант TY43), хотя и не без некоторых изменений в сторону снижения веса надстроек и повышения площади крыши с уходом на уровень купальной платформы, которая для меня чисто причал для лодки. Аккумулятор подмешивает то или иное количество энергии для сохранения заданной скорости и стабильной работы электродвигателя, или же забирает лишнее. На электродвигателе DA112S это в районе 9 км в час максимум. Когда нужна большая скорость или плохая погода, включается дизельный двигатель 24 л\с, дающий в чистом виде около 6 узлов. Всего дизеля два, оба работают через CVT вариаторы с металлическим ремнем и подцепляются к одному и тому же валу с электродвигателем через центробежное сцепление. Два мелких двигателя необходимы для повышения надежности при максимальном сокращении расходов, возможности вытащить двиги через настил на лестнице, заменить его в любой точке мира, просто купив новый. Про их цену в 1к долларов я вообще молчу. :) В конце-концов, тихий ход на одном дизеле для меня вполне комфортен и супер экономичен, приходясь на скорость где сходится сопротивление и сила трения. В общем, пока судно будет идти, я собираюсь работать за компом, а где-то на открытой воде за обстановкой будет следить система распознавания. Мне ровно с какой скоростью. Что же касается максимальных скоростей, то выход на скорость корпуса достигается только при работе дизелей и электродвигателя, это 14км в час. В режиме рекуперации можно зарядить аккумуляторы от дизеля через тот же электродвигатель, но я бы хотел минимизировать данный режим зарядки в пользу умной скорости хода, которую будет высчитывать компьютер с учетом инсоляции и прогнозов погоды. Дизели работают только на одном режиме - самом экономичном и для них же лучшем, вариатор при этом сам задает скорость, а регулировка скорости в большую сторону идет опять же за счет мощности электродвигателя. В целом, дизели тоже можно регулировать по мощности, но я планирую одну скорость работы после разогрева. Вариатор на дизеле позволяет подмешивать мощность безопасно для всех агрегатов, особенно асинхронного электродвигателя. Вариатор позволит избежать неоптимальных режимов и случаев, которые повышают вероятность дорогостоящего ремонта дизелей, что еще одна копейка в пользу вариатора. Конечно, повышение КПД вариатора и его модификация отдельная тема, но все решаемо без существенного отхода от серийных вариантов. Приятной фишкой является отказ от реверса на дизелях, а это + пару % разницу по КПД с вариатором. Таким образом, обратка только на электродвигателе. И это, кстати, большой плюс и одна из причин в пользу подобной установки с электродвигателем - возможность быстрых возвратно-поступательных режимов винта, что в купе со специальным пером на электроприводе позволяет разворачивать и двигать судно в бок практически на месте, избавившись от носового подруливающего устройства, а это +2-5% к скорости в обычном режиме.
Возвращаясь к LTO, то их объем подбирается таким образом, чтобы обеспечить минимальную скорость судна, при которой оно может сохранить устойчивость и курс в течении 8 часов на электродвигателе. Это нужно для открытой воды на время сна. Далее, в случае необходимости, запускается дизель. Еще один параметр, диктующий рациональный объем сборки - это время, которое могут получить акки за один световой день на стоянке минус такие затраты как, например, стирка с электрической сушкой, которую оптимально делать именно в день стоянки.
Я планирую что-то в районе 30-50квт, т.к. помимо LTO ещё будет LiFePo4 в трюме в этих 600кг + 3-5квт в рубке, т.е. на титанат должна ложиться основная нагрузка от циклических режимов работы, а на LiFePo4 1 цикл в сутки, с расчетом на чуть более длинные ночи. Кроме того, литий-титанат можно разряжать намного глубже других видов лития, поэтому я бы все-таки хотел побольше выжимать удельной емкости без заметного снижения ресурса.
Поскольку за время пользования судном я планирую пройти около 100000 км, расходы на топливо и потенциальную экономию можно прикинуть, особенно учтя стоимость дизеля в привлекательных с точки зрения туризма странах. Вес акков идет в счет обязательного балласта. В туристическом режиме прибрежного плавания с большим количеством прогулок возможно вообще не пользоваться дизелями в солнечные дни. Ну и в конце-концов судно для меня место для работы за компьютером, могу просто сидеть и ждать солнечные дни неделями. :)
По поводу вариатора поддержу коллегу. 11 лет пользуюсь гибридом Тойота Приус у которого цепной вариатор срок службы которого определен производителем как весь срок службы авто. Зайдя на интернет ресурсы по эксплуатации приусов всех поколений нареканий на вариатор вы не увидите :)
 
Тема может показаться запутанной :), я планировал ее обсуждать через пару месяцев, а то и лет. Без небольшого предисловия с вводными тут никак. В моем проекте есть очень важная переменная - большая сборка солнечных панелей. Это будет около 8 квт в пике, что позволяет развернуть на крыше базовый проект - TY41 (чуть более узкий вариант TY43), хотя и не без некоторых изменений в сторону снижения веса надстроек и повышения площади крыши с уходом на уровень купальной платформы, которая для меня чисто причал для лодки. Аккумулятор подмешивает то или иное количество энергии для сохранения заданной скорости и стабильной работы электродвигателя, или же забирает лишнее. На электродвигателе DA112S это в районе 9 км в час максимум. Когда нужна большая скорость или плохая погода, включается дизельный двигатель 24 л\с, дающий в чистом виде около 6 узлов. Всего дизеля два, оба работают через CVT вариаторы с металлическим ремнем и подцепляются к одному и тому же валу с электродвигателем через центробежное сцепление. Два мелких двигателя необходимы для повышения надежности при максимальном сокращении расходов, возможности вытащить двиги через настил на лестнице, заменить его в любой точке мира, просто купив новый. Про их цену в 1к долларов я вообще молчу. :) В конце-концов, тихий ход на одном дизеле для меня вполне комфортен и супер экономичен, приходясь на скорость где сходится сопротивление и сила трения. В общем, пока судно будет идти, я собираюсь работать за компом, а где-то на открытой воде за обстановкой будет следить система распознавания. Мне ровно с какой скоростью. Что же касается максимальных скоростей, то выход на скорость корпуса достигается только при работе дизелей и электродвигателя, это 14км в час. В режиме рекуперации можно зарядить аккумуляторы от дизеля через тот же электродвигатель, но я бы хотел минимизировать данный режим зарядки в пользу умной скорости хода, которую будет высчитывать компьютер с учетом инсоляции и прогнозов погоды. Дизели работают только на одном режиме - самом экономичном и для них же лучшем, вариатор при этом сам задает скорость, а регулировка скорости в большую сторону идет опять же за счет мощности электродвигателя. В целом, дизели тоже можно регулировать по мощности, но я планирую одну скорость работы после разогрева. Вариатор на дизеле позволяет подмешивать мощность безопасно для всех агрегатов, особенно асинхронного электродвигателя. Вариатор позволит избежать неоптимальных режимов и случаев, которые повышают вероятность дорогостоящего ремонта дизелей, что еще одна копейка в пользу вариатора. Конечно, повышение КПД вариатора и его модификация отдельная тема, но все решаемо без существенного отхода от серийных вариантов. Приятной фишкой является отказ от реверса на дизелях, а это + пару % разницу по КПД с вариатором. Таким образом, обратка только на электродвигателе. И это, кстати, большой плюс и одна из причин в пользу подобной установки с электродвигателем - возможность быстрых возвратно-поступательных режимов винта, что в купе со специальным пером на электроприводе позволяет разворачивать и двигать судно в бок практически на месте, избавившись от носового подруливающего устройства, а это +2-5% к скорости в обычном режиме.
Возвращаясь к LTO, то их объем подбирается таким образом, чтобы обеспечить минимальную скорость судна, при которой оно может сохранить устойчивость и курс в течении 8 часов на электродвигателе. Это нужно для открытой воды на время сна. Далее, в случае необходимости, запускается дизель. Еще один параметр, диктующий рациональный объем сборки - это время, которое могут получить акки за один световой день на стоянке минус такие затраты как, например, стирка с электрической сушкой, которую оптимально делать именно в день стоянки.
Я планирую что-то в районе 30-50квт, т.к. помимо LTO ещё будет LiFePo4 в трюме в этих 600кг + 3-5квт в рубке, т.е. на титанат должна ложиться основная нагрузка от циклических режимов работы, а на LiFePo4 1 цикл в сутки, с расчетом на чуть более длинные ночи. Кроме того, литий-титанат можно разряжать намного глубже других видов лития, поэтому я бы все-таки хотел побольше выжимать удельной емкости без заметного снижения ресурса.
Поскольку за время пользования судном я планирую пройти около 100000 км, расходы на топливо и потенциальную экономию можно прикинуть, особенно учтя стоимость дизеля в привлекательных с точки зрения туризма странах. Вес акков идет в счет обязательного балласта. В туристическом режиме прибрежного плавания с большим количеством прогулок возможно вообще не пользоваться дизелями в солнечные дни. Ну и в конце-концов судно для меня место для работы за компьютером, могу просто сидеть и ждать солнечные дни неделями. :)
Чтобы ответить, мне нужно подробнее представиться. Я - математик. МехМат МГУ 1986-91гг.
Поэтому прошу прощения за первоначальный скепсис. Я предполагал, что у тебя куча ошибок в прикидках. Приношу извинения.
Все расчеты - в порядке. И 8 КВт в пике - да, нормальные панели дают 200Вт с кв.м. в пике. Конечно накрыть TY41 40 кв.метрами батарей - несколько фантастично, но в пределах "контролируемого безумия", прости за термин.
И Расчет потребной мощности по Папмелю. Все нормально.... ну кроме безумных цен на LTO и LiFePo. ;) Причем ты даже немного завысил потребную мощность при 6 узлах от расчета по Папмелю. Как ни безумно выглядит идея, но вполне жизнеспособна. Единственно что я бы отметил, это то, что ты зря пренебрегаешь парусами. Уже более трех тысяч лет они помогают экономить солярку. ;) И по ночам работают.
 
Тема может показаться запутанной :), я планировал ее обсуждать через пару месяцев, а то и лет. Без небольшого предисловия с вводными тут никак. В моем проекте есть очень важная переменная - большая сборка солнечных панелей. Это будет около 8 квт в пике, что позволяет развернуть на крыше базовый проект - TY41 (чуть более узкий вариант TY43), хотя и не без некоторых изменений в сторону снижения веса надстроек
Мне кажется, что это жизнеспособно для крытого олимпийского бассейна. просто накинув на площадь надводной проекции траулерной яхты TY41/43 типичный ветер предполагаемых акваторий, можно очень расстроиться тому, что при такой энерговооруженности корабль будет больше плавать по ветру, нежели по курсу. Не зря практически все проекты электроманьяческих судов (когда цель не просто передвигаться с комфортом и экономически выгодно, а ультра-электрически) выглядят как катамараны с низким надводным профилем и палубой под солнечными элементами. Обитаемость там будет как на подводной лодке :)
Не отговариваю, интересные идеи есть, но, ИМХО, не в текущих энергохарактеристиках доступных технологий.
 
Вот, чтобы упростить жизнь, 4х18hp электромотора, два в носу, два в корме, чем не пропульсивная установка? И можно как подрульки использовать, вообще будет вертеться на месте и боком ходить!


Там даже на картинке кораблик есть с тремя такими моторами, плоскодонка с низким профилем, в море перевернет на раз. Ну и 7.8 узлов она даст наверное. Если ветра не будет, или в спину.
 
Да. И тут все верно. Сила ветрового воздействия при разумном ветре в 20 узлов дает примерно 50 кг на кв. метр парусности. Меньше 20 кв. метров, даже при лучшем дизайне в мире, для TY41 не выйдет. Имеем тонну тяги ;)). Я не говорю, что всей тонне ветра нужно противостоять, желательно, но не обязательно. Но хотя бы встать носом на ветер и пусть сносит понемногу, тем более что во фронтальной плоскости уже и тонны не будет. Но у человека расчет при включенных всех моторах, которые он описал, 60 -70 лошадей.
-------------------
Пока отходил голова сама сосчитала, что при разумном диаметре винта в 600 мм и "идеальном" КПД. 60 лошадей дадут статическую тягу как раз в тонну. ;) Но ведь и ветер бывает и 40 узлов.
 
Последнее редактирование:
Еще вдогонку. Посмотрел на этот электродвигатель, вспомнил, почему электродвижение мне "не зашло". Я не смог найти электродвигатель, который бы отдавал хотя бы 20 кВт на вал (а хотелось-то хотя бы 60!) при оборотах до 1000. Выше 1000 оборотов в минуту уже надо редуктор ставить, а нужных оборотов двигатель будет весить тяжелее дизеля аналогичной мощности
 
алюминиевый болт должен превратиться в заклепку, т.е. резьбу должно растворить, тоже касается и мелких элементов штамповки на ложке. Полностью их не проест, конечно.
IMG_20211023_120924.jpg
IMG_20211023_121019.jpg


Проволока была в электролите 2дня. Ничего..
 
Проволока была в электролите 2дня. Ничего..
Я по сплавам не эксперт, но о реакции Al + H2SO4 впервые услышал в 7 или 8 классе, если её нет - вся школьная программа обман. :) Я так понимаю, все-таки какой-то белый налет есть, но вяленько.
 
Я по сплавам не эксперт, но о реакции Al + H2SO4 впервые услышал в 7 или 8 классе, если её нет - вся школьная программа обман. :) Я так понимаю, все-таки какой-то белый налет есть, но вяленько.
Серную кислоту надо водичкой разбавить, а алюминий поцарапать, снять окисную пленку.
 
Т.е
Да. И тут все верно. Сила ветрового воздействия при разумном ветре в 20 узлов дает примерно 50 кг на кв. метр парусности. Меньше 20 кв. метров, даже при лучшем дизайне в мире, для TY41 не выйдет. Имеем тонну тяги ;)). Я не говорю, что всей тонне ветра нужно противостоять, желательно, но не обязательно. Но хотя бы встать носом на ветер и пусть сносит понемногу, тем более что во фронтальной плоскости уже и тонны не будет. Но у человека расчет при включенных всех моторах, которые он описал, 60 -70 лошадей.
-------------------
Пока отходил голова сама сосчитала, что при разумном диаметре винта в 600 мм и "идеальном" КПД. 60 лошадей дадут статическую тягу как раз в тонну. ;) Но ведь и ветер бывает и 40 узлов.
Т.е. при ветре в 20 узлов Вы планируете в лучшем случае стоять на месте, а в худшем изображать парусник со спущенными парусами. И на сколько времени у Вас хватит заряда аккумуляторов при таком режиме хода? А если учесть течение?? Можете называть меня электроскептиком, но пока я не встретил жизнеспособной схемы лодки с электрической силовой установкой. Дизель это наше все!!
 
Привет у меня алюминиевый катер, Стриж. В первый день после покупки перегонял из Байкальска в Иркутск и через час отхода от берега почувствовал запах , открыл отсек аккумуляторов он рванул в этот момент весь в хлам. После чего опасаясь утонуть и помня что об алюминии со школы вычерпывал чем мог потом смывал чем мог с подставки(тоже алюминиевой) остатки аккумулятора. Это было в мае 19 года, до сих пор вроде ничего не произошло, на днях посмотрю днише в ак.отсеке , отпишусь.
 
Тема аккумуляторов и алюминия сильно интересует хочу поставить электроду движок от Ниссан лиф собрать батарею на 60 квт. и использовать дизель для дозаряда батарей на ходу . Причина желания переделать недоверие к реверс редуктору , который пребрал в 2019-2020 гг. Вибрации и грохот при его работе и хруст при включении.
 
Тема аккумуляторов и алюминия сильно интересует хочу поставить электроду движок от Ниссан лиф собрать батарею на 60 квт. и использовать дизель для дозаряда батарей на ходу . Причина желания переделать недоверие к реверс редуктору , который пребрал в 2019-2020 гг. Вибрации и грохот при его работе и хруст при включении.
А Вы прикидывали сколько реверс редукторов можно купить за стоимость одной батареи на 60кВт?? Т.е. будете изобретать заново схему дизель-электрохода?
 
Верх