Оптимальный режим эксплуатации траулерной яхты

В преддверии сезона изучаем режимы на компьютере.
Расчеты показывают такой характер волнообразования в зависимости от скорость (скорость в узлах).
Носовой бурун должен пропасть, начиная с 10 узлов должен появиться ярко выраженный кормовой дифферент.
скорости.jpg
Посмотрим насколько это действительности соответствует.
 
Я конечно не специалист, но идею подам, на основании собственного опыта. У меня в носовой каюте под койкой установлены три водяных бака (примерно 300 литров) и в ахтерпике стоит два бака (200 литров). Вся система связана друг с другом и я могу перекачивать воду из баков в носу, в корму и наоборот. Таким образом, получается, что можно регулировать развесовку и дифферент. Может вам попробовать "поиграть" с балластом и пройти с разными вариантами размещения балласта и посмотреть что из этого получится ?
 
Может вам попробовать "поиграть" с балластом и пройти с разными вариантами размещения балласта и посмотреть что из этого получится ?
К сожалению такой возможности практически нет.
Топливные баки продольные, водяные стоят концентрировано.
Бульб имеет положительную плавучесть примерно 400 кг вот его не будем спешить уравновешивать походим с задранным носом, но это не много га 0.25 градуса всего.
 
Нагрузить дополнительно корму и разгрузить нос и центр от балласта, никак ? Почему-то, мне кажется, что и килевая качка у вас от смещения центра тяжести в нос.
 
Нагрузить дополнительно корму и разгрузить нос и центр от балласта, никак ? Почему-то, мне кажется, что и килевая качка у вас от смещения центра тяжести в нос.
В некоторых пределах конечно можно - попробую.
Тут правильно выше коллеги написали, дилемма или ровный киль на стоянке, или отсутствие балласта в носу.
 
По идее, на стоянке важен не сам по себе ровный киль, а ровная палуба в каютах.
 
По идее, на стоянке важен не сам по себе ровный киль, а ровная палуба в каютах.
Так это синонимы, пол в каютах параллелен ровному килю.
Причем ровный киль это сокрее в кавычках, так как это теоретический киль.
Реальный киль имеет большой угол.
 
Под конец сезона поэкспериментировали с винтами.
Одели на один двигатель другой винт
характеристика винтов.JPG
 
От эксплуатации под двумя двигателями окончательно отказались - шумнее, вибрации больше, расход больше - никакого смысла, поэтому далее все испытания под одним двигателем.

Продолжу, порассуждаю в слух, а если мысли не верные, то критикуем.
Цель, найти оптимальный режим и по скорости, и по частоте.

Замерили вибрацию на двигателе - на графиках виброускорение (виброскорость похожа, виброперемещение имеет чуть другие зависимости)
виброускорение на опоре 1.JPG

виброускорение на опоре 2.JPG

виброускорение на опоре 3.JPG

Тут вроде все логично:
1. Чем больше частота вращения, тем больше шум и вибрации. Причем возрастают существенно.
2. При одной и той же частоте, чем больше расход, тем больше вибрация - это вроде как я знал. А вот то, что низкие частоты наоборот оказываются меньше, а высокие возрастают - не понятно.
3. Видна повышенная вибрация при низкой загрузке двигателя, то есть не при низких оборотах, а именно при низкой загрузке, что подтверждает вывод, что двигатели эксплуатировать с низкой загрузкой вредно.

Выводы: чем ниже обороты мотора, при условии его загрузки за этих оборотах, тем комфортнее эксплуатация.
 
Последнее редактирование:
Так вроде раньше о том и говорилось,что двигатель лучше брать с запасом по мощности и работать на малых оборотах с бОльшей загрузкой.;)
 
Так вроде раньше о том и говорилось,что двигатель лучше брать с запасом по мощности и работать на малых оборотах с бОльшей загрузкой.;)
Теперь это научно обосновано :)
Но видите, что получается - вся Европа считает винты на максимальные обороты двигателя, да еще и проектировщики валовой тоже, не подумав, поступают также.
Получается картина обороты надо понижать, но двигатель не загрузить то на низких оборотах не увеличив винт, а винт не лезет.
 
Дг на базе ЯМЗ 236 работает на 1500об/мин,хотя максималка 2000.
Тут больше на макс.кр. момент скорее нужно внимание обращать,а он при 1100-1500 вроде.
 
Тут больше на макс.кр. момент скорее нужно внимание обращать,а он при 1100-1500 вроде.
Да, 1200-1650, но видите нам для 7 узлов нужно 100 сил, при 1200 оборотах номинальная нагрузка 200 сил, то есть если выше, то двигатель будет работать с загрузкой менее 50%.
Поэтому нужны обороты 1150-1200 и скорость 7-7,5 узла - очень узкая область чтобы попасть.
1EDD314B-41F8-4909-A64C-CC2F1D80E771.jpeg
 
Замерили вибрацию на корпусе над винтами
виброускорение над винтом.JPG

виброускорение над винтом 2.JPG


Откуда там берутся точки перегиба не очень понятно, но
1. При приближении винта к корпусу на одних и тех же оборотах вибрация нарастает в 2-3 раза.
2. Понижение частоты вращения до одной и той же скорости судна роняет вибрацию сильнее, чем повышает приближение.

Вывод: Сейчас при большом винте стоит зазор до корпуса 0.2 диаметра, прибавить еще на дюйм диаметр винта можно, точно хуже чем с маленьким винтом не будет.
 
Я про ДГ же писал-он работает на всех нагрузках при данных постоянных оборотах.
Вам же не нужна максималка для комфортной скорости,по этому что в пределах макс.кр.момента нам подойдет,просто все индивидуально даже с одинаковыми движками.Где то нужно чуть больше оборотов,где то меньше.
 
Вывод: Сейчас при большом винте стоит зазор до корпуса 0.2 диаметра, прибавить еще на дюйм диаметр винта можно, точно хуже чем с маленьким винтом не будет.
Вывод неверный , нужно лопастей добавлять и шаг увеличивать , если вибрация больше чем хотелось бы .
 
Вывод неверный , нужно лопастей добавлять и шаг увеличивать , если вибрация больше чем хотелось бы .
С лопастями - согласен, просто есть свои ограничения - не много компаний выпускающих шести лопастные винты.

А вот с шагом не согласен, ведь чем больше шаг, тем выше перпендикулярное оси вращения разбрасывание потока - соответственно вибрация на днище при увеличении шага должна увеличится.
 
А вот с шагом не согласен, ведь чем больше шаг, тем выше перпендикулярное оси вращения
Увеличиваем шаг - для той же скорости снижаем обороты дизеля и винта соответственно = снижаем вибрацию . Винт становится тяжелым , ход комфортным и экономичным , многие так ходят .
 
Увеличиваем шаг - для той же скорости снижаем обороты дизеля и винта соответственно = снижаем вибрацию . Винт становится тяжелым , ход комфортным и экономичным , многие так ходят .
Логика понятна именно это и планируется.
Просто для испытаний были выбраны два винта с одинаковым отношением шага к диаметру. Измерения показали, что шум от винта при одинаковых оборотах нарастает существенно, но при одинаковой скорости снижается больше.
А вот если поднимать шаг без увеличения диаметра, то есть увеличить отношения шага к диаметру, то шум от винта ещё возрастёт, а вот компенсируется ли это падением шума от оборотов, то нужно как то снова анализировать.
 
Верх