Тайна живучести древних кораблей.

[ВМГ]

Вот, например, есть "Н.В.Гоголь". 1911-го года постройки. Есть "Коммуна". 1915-го.
Еще есть всякие клёпанные древние парусники. "Седов", "Крузенштерн", например.

Как, вообще, возможно, что они не рассыпались в прах уже? Ведь 0.11 мм. коррозии в год никто не отменял?

А пескоструйка?
Древние пароходы, мне кажется, вообще не пескоструили. Стоят в Питере с царских времён "Красин" с "Авророй". А у нас в Нижнем ходит "Юлий Седаков" - это допотопный немецкий катер.
Если их не опескоструили на верфи, как тогда они вообще смогли выжить? Когда пескоструйку-то изобрели? Погуглил - в 1870-м году. Т.е., в начале 20-го века она еще была технической новинкой.
А нас учат, что если не опескоструить, корабль проживёт пять лет, и непременно развалится в труху...

А краска какая тогда была? Лучшая из лучших - сурик, намешанный на олифе. Всё. Никаких эпоксидок и винилэфирок. И интернешнлов с хемпелями...

Как они выжили-то?

 

[ВМГ]

Еще, про клёпанные суда читал такое.
Что при постройке, между листами для герметичности прокладывали пеньковую (сизальскую, манильскую) ленту, и по ленте проклёпывали.
В следствии постоянного трения листов в заклёпках, лет через пять эта лента истиралась в труху, и практически исчезала. И при "первом ТО" на верфи, чтобы убрать водотечность, швы прочеканивали по кромке.

Т.е., это сто пудов щелевая коррозия, в худшем её проявлении. Современная судостроительная наука говорит, что это непременный скорый конец всей конструкции...
А вот есть клёпанные суда с "царских времён". Лично видел, и даже трогал.
Как так?

 

[Мюнхаузен]

Ведь 0.11 мм. коррозии в год никто не отменял?

Не для всех марок стали цифра . Видимо на старых кораблях марка стали не какая попало .

 

[weeFOX]

вот есть клёпанные суда с "царских времён"

Имхо дело в толщине металла
Был намедни в одном клепанном корабле набор есть, но редкий и не сплошной, а как то местами. Это компенсируется толщиной металла - визуально чуть ли не 20.
Плюс за ними следят лучше, так как антиквариат уже.

 

[weeFOX]

швы прочеканивали по кромке

Коррозия это же три компонента железо, вода и кислород.
Не будет одного из них, например кислорода - не будет коррозии.
Наверное дело в чеканке шва: даже при водотечности шов зачеканивали и в шель переставал поступать кислород.

 

[weeFOX]

Ведь 0.11 мм. коррозии в год никто не отменял?

Наверное также лист тех времён имел большой процент углерода что замедляло коррозию

 

[riv222]

Наверное также лист тех времён имел большой процент углерода что замедляло коррозию

Наоборот. Сталь(судостроительная) Имеет в своем составе углерод.Он и "помогает" ржаветь. А судовое ЖЕЛЕЗО, углерода имеет сильно меньше. Вон, колонна в Дели пару тысяч лет стоит, и хоп ей хны.Старые параходы именно железные.

 

[riv222]

Кстати! Сейчас подумалось...А ведь именно тем, что там железо, объясняются и конские толщины старых корпусов.Железо мягче стали. И чтобы обеспечить необходимую прочность, увеличивали толщину.

 

[weeFOX]

Вон, колонна в Дели пару тысяч лет стоит, и хоп ей хны.

С колонной читал, там несколько версий: сейчас преобладающая что из-за того, что она врыта на ней точки россы не бывает, а осадков там нет.

в своем составе углерод.Он и "помогает" ржаветь

Почему же тогда чугун, в котором углерода максимальный процент, не ржавеет?

 

[riv222]

С колонной читал, там несколько версий: сейчас преобладающая что из-за того, что она врыта на ней точки россы не бывает, а осадков там нет.

Почему же тогда чугун, в котором углерода максимальный процент, не ржавеет?

Это, с какого,такого перепугу,он не ржавеет????

 

[weeFOX]

Это, с какого,такого перепугу,он не ржавеет????

Я глянул в справочнике, Вы правы, скорость коррозии чугуна выше стали

 

[Мюнхаузен]

Что при постройке, между листами для герметичности прокладывали пеньковую (сизальскую, манильскую) ленту, и по ленте проклёпывали.
В следствии постоянного трения листов в заклёпках, лет через пять эта лента истиралась в труху, и практически исчезала. И при "первом ТО" на верфи, чтобы убрать водотечность, швы прочеканивали по кромке.

Сейчас АМГ лодки клепаные тоже с лентой . Нагрузка на них сильно выше , но не разбалтываются соединения и лента не истирается . Думаю стирание ленты в стальных кораблях - страшилка , чеканка - вообще ерунда на постном масле . Никакая чеканка не обеспечит герметичности при люфтах в шве , поскольку имеет слишком маленькую площадь сопряжения в листах в сравнении с клепкой . Следовательно на верфях эта операция массово применяться не могла , так - иной раз от горя .

 

[СВо]

как версия. задолго до первых железных пароходов строили паровые машины и соответственно паровые котлы. выделка котельного железа, клепка были отработаны, как в Англии так и в Германии.
вполне логично применение накопленных навыков в строительстве первых железных пароходов, клиперов и барков. с появлением электросварки, углеродистых конструкционных сталей, новых лкм, свертывания выделки котельного железа. коррозионная стойкость ушла на второй план.
сейчас не знаю ,лет десять назад, в грузовом порту Волжского стояла брадвахта, клепанная совсем ничем не окрашенная . недавно порезали нефтяные резервуар Нобеля, раскопали и порезали водовод, как снаружи так и внутри , легкий налет, никаких язв.

 

[ВМГ]

Никакая чеканка не обеспечит герметичности при люфтах в шве , поскольку имеет слишком маленькую площадь сопряжения в листах в сравнении с клепкой . Следовательно на верфях эта операция массово применяться не могла , так - иной раз от горя .

" все плотные и прочноплотные швы судовых корпусных конструкций толщиной более 4 мм подлежат обязательной чеканке. В процессе чеканки кромки соединяемых деталей уплотняются, зазоры и другие неплотности при этом заполняются металлом. Листы толщиной менее 4 мм не чеканят, так как под ударами чекана их кромки не уплотняются, а наоборот, выпучиваются. В этих случаях для обеспечения непроницаемости заклепочного соединения применяют прокладки, "
Отсюда:
http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostroenie/sborka/chekanka-zaklepochnyh-soedinenii.shtml

 

[Мюнхаузен]

" все плотные и прочноплотные швы судовых корпусных конструкций толщиной более 4 мм подлежат обязательной чеканке. В процессе чеканки кромки соединяемых деталей уплотняются, зазоры и другие неплотности при этом заполняются металлом. Листы толщиной менее 4 мм не чеканят, так как под ударами чекана их кромки не уплотняются, а наоборот, выпучиваются. В этих случаях для обеспечения непроницаемости заклепочного соединения применяют прокладки, "
Отсюда:
http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostroenie/sborka/chekanka-zaklepochnyh-soedinenii.shtml

Дык это для полноценного клепочного шва все
"Даже при качественной подготовке и клепке в заклепочных соединениях возможно образование зазоров из-за сложности подгонки и обжатия некоторых деталей (особенно толстолистовых и криволинейных); неравномерности толщины листа по длине кромки (по условиям проката); наличия незначительных выступов и впадин на поверхности листа и пр."
, чеканят для профилактики , вместо замазки , тут я согласен . Но не там где ленту стерло , там только переклепывать ..

 

[Paul]

Кстати! Сейчас подумалось...А ведь именно тем, что там железо, объясняются и конские толщины старых корпусов.Железо мягче стали. И чтобы обеспечить необходимую прочность, увеличивали толщину.

Логично. Получается что малоуглеродистая магкая сталь была необходима для существующей заклёпочной технологии, ведь приходилось вырубать множество отверстий и подгонять листы друг к другу. Но мягкость требовала увеличивать толщину для обеспечения местной прочности. Вместе это положительно сказывлось на коррозионной стойкости.
Но это не единственная причина.
Вообще то железо - это химически чистый Fe, чего ни один промышленный способ обработки чугуна и руды дать не может, а всё что вокруг нас - это разные сорта стали, т.е. сплава железо-углерод. Очевидно что технология изготовления - мартеновская, конвертерная или в электропечах, влияет на химсостав и механические свойства сталей.
До середины XIXв. плавленой стали не существовало: невозможно было получить температуру свыше 1500°, необходимую для расплавления металла с пониженным относительно чугуна содержанием углерода. Сталь получали пудлингованием и ковкой криц.
А теперь смотрим что это за технология "пудлингования" - металлургический процесс преобразования чугуна в мягкое малоуглеродистое железо. Суть процесса состоит в расплавлении чугуна в специальной печи без контакта с топливом и перемешивании расплавленного металла специальными штангами, на которых налипают частички расплавленного железа, постепенно формируя тестоподобную крицу массой до 40—60 кг. На выходе из пудлинговой печи полученную крицу проковывают и отправляют на плющение. Пудлинговое железо хорошо сваривается, обладает высокой пластичностью, содержит мало примесей (фосфора, серы, неметаллических включений). Технологический процесс пудлингования был разработан во второй половине XVIII века. Почти сто лет после этого, до возникновения более совершенных процессов, пудлингование оставалось основным способом переработки чугуна в сталь, и сошло на нет через несколько десятков лет после их появления. В СССР пудлингование применялось до 1930-х годов.
Но во второй половине XIXв. были изобретены мартеновский и конвертерный способы получения стали. Более дешёвый конвертерный способ поначалу использовал дутьё воздухом, т.к. не существовало товарного производства кислорода. Сталь получалась более низкого качества чем мартеновкая. К середине XX века мартеновским способом изготовлялось около 80 % всей стали, производимой в мире. Но в 30-х годах началось товарное производство технического кислорода. (Кстати как раз с 20-30хх годов развивается промышленное применение электросварки). И после ВМВ началось всеобщее вытеснение кислородно-конвертерным производством мартеновского. При этом металл, получаемый кислородно-конвертерным процессом, по качеству стал равноценным мартеновской стали, но дешевле по себестоимости. На начало XXI века более 60 % стали в мире производится конвертерным способом.
Вот так технология производства и технология материалов идут рука об руку и влияют друг на друга.