Покинуть судно ...

weeFOX

Старожил форума
Читал книгу Эндрю Эванса «Одиночное мореплавание под парусом размышления, советы, приемы и тактика»


В ней есть глава, сначала прочитал сам, а потом прочитал вслух экипажу Малой Лисы, юнга дослушав сказала я чуть не заплакала.
Надо иметь не дюжинное мужество, чтобы оставить исправную яхту, которую сам построил.
Если кто не читал, то глава выглядит так:


История о покинутой яхте

Ниже приведен бортжурнал Скипа Аллена, возвращавшегося в Калифорнию на борту «Wildflower» (Wylie Custom 27) сразу после победы в Singlehanded Transpac 2008. Это очень хорошо написанная приключенческая повесть, по одной этой причине журнал стоит прочитать. Но я привожу его как учебное пособие. Читатель должен обратить особое внимание на следующие моменты:

• Опыт плаваний на длинные дистанции, которым обладал шкипер.

• Позиции лодки на карте, курсы, направление ветра.

• Долгосрочные прогнозы, с которыми он работал.

• Его физическое и психическое состояние.

• Состояние лодки. Щиток люка.

• Связь с друзьями и береговой охраной, в особенности с помощью SSB.

Рассказ Скипа надо считать важной лекцией для любого, кто занимается таким спортом.

В субботу 23 августа, через 10 дней после выхода из Ханалеи, мы прошли 1190 миль и были на полпути домой, в Санта-Крус. Поднявшись к северу, мы шли в области западных ветров, координаты были 38º38' N и 147º17'W. До сих пор все шло хорошо. Для меня это было шестое возвращение с Гавайев на борту Wildflower на борту. На этот раз метеофаксы, кторые я принимал трижды в день, были зловещими: между нашей позицией и тихоокеанским побережьем на них стояла отметка ШТОРМ.

Я начал готовиться к возможной встрече с этим штормом, решив подняться севернее и замедлив ход, а также внимательно следя за прогнозом на 144 часа вперед по данным GRIB. По всем прогнозам выходило, что надо задержаться на два дня, чтобы дать шторму впереди утихнуть. Но мои инстинкты возражали против замедления хода – куда же еще? Я и так уже потрудился над рифлением грота и спустил стаксель, и это при ветре 8 узлов. Море спокойно, скорость – 3,5 узла.

В среду 27.08 GRIB показывал область наиболее сильного ветра между 124 и 128º, причем без тенденции к ослаблению по крайней мере до следующего понедельника, 1.09. Дуайт Одом, шедший на Na Na в 450 милях впереди, сообщил о порывах с севера до 42,5 узлов между 127 и 128 градусами долготы, он убегал от
шторма под штормовым стакселем уже 80 миль. Волны в районе 37º - 124º30' достигли 6 м.

Мы находились на широте 40, и я надеялся, что раз условия должны ухудшиться, Windflower позволит убежать на 180 миль к югу до широты Санта-Круз.

В пятницу 29.8, на закате, мы были в месте 40ºN 140ºW. Обстановка начала быстро ухудшаться. Я полностью спустил грот и поставил штормовой стаксель и № 4 (75%). На следующий день, в субботу 30.8, имея Санта Круз в 365 милях по курсу 95º, мы пошли на юг, убегая от шторма (180º). Дуло 30 — 35 узлов. В 15:30 я решил что и этих парусов слишком много. Спустил № 4, оставив только штормовой стаксель площадью 3,6 м 2 , и начал буксировать за кормой плавучий якорь с металлическим обручем диаметром 30 дюймов.

Было некомфортно, ветрено, болтало всю ночь. Лодка кренилась до 70 градусов по меньшей мере раз шесть. Кокпит каждые 5 минут оказывался полон воды, но это не проблема: он на Wildflower невелик, дренажные отверстия большие – вся вода уходит секунд за 90.
 
Электрический авторулевой AutoHelm 1000+ работал просто отлично, ведь его не то чтобы заливало – иногда он оказывался под водой. А вот флюгерная рулилка Sail-O-Mat оказалась бесполезна, так как не могла предотвратить или отработать брочинг, в который нас бросали удары волн. Я снял ее лопасть, чтобы не цеплялась за конец плавучего якоря.

В воскресенье 31.8 ветер стабильно дул так же, 30 — 35 узлов, были и более сильные порывы. Беспорядочные группы волн приходили с NW, N, NE. B 9:15 я лебедкой выбрал плавякорь, решив заменить использовавшийся для него «хайтековский» спинакер-шкот на тянущийся якорный конец из нейлона. Увы, мой плавучий якорь оказался сломан и фактически не работал. Я вытащил запасной, но у него не было обруча и он периодически складывался, оказываясь на гребне.

Думаю, лучше всего была бы цепочка плавякорей друг за другом. На практике для этого годится все что угодно, хоть шина, ящик или настоящий якорь с цепью.

Со своим плавякорем я делал под голым рангоутом от 4 до 6 узлов, а без плавякоря «серфил» 6 — 10 узлов.

Взлет лодки на набегающую волну, когда никого нет за рулем – это рецепт для опрокидывания, так как лодка легко разворачивается бортом и идет брочинг. Поэтому мое применение «тормозов» было оправданно, они удерживали корму при встрече с набегающими волнами. Заливание кокпита с кормы некритично, так как тут у меня все под контролем, а щиток люка «пуленепробиваемый». Вот если бы от ударов волн вода попадала внутрь лодки, это было бы серьезно.

В полдень стало похоже что шторм начал стихать. Я оставил безопасную каюту и выбрался наверх, нацепив две страховочных обвязки. Сел за руль и стал править на восток под стакселем № 4. Парусное плавание скорее походило на лыжный могул среди огромных валов высотой 5-10 м с шипящими пенными гребнями, от которых желательно было уворачиваться.

На закате я снова ушел вниз, оставив румпель авторулевому, который с этим стакселем отлично управлялся. Но вскоре ветер отошел на NNW и стал снова усиливаться, волнение тоже. Ночь я провел внизу во всей амуниции и с фонариком на лбу, готовый тут же выскочить из люка, если авторулевой не справится и нас начнет крутить. Стакселя я спустил, так как мы и так шли слишком быстро: 6 — 9 узлов. Под голым рангоутом скорость стала на узел меньше.

Все это в конечном счете сыграло свою роль в событиях следующего дня. Всю долгую ночь, которая была для меня третьей штормовой ночью, каждые пять минут лодку сотрясал мощный удар гребня волны, заливавшего кокпит и бившегося в брандерщит. Я все годы следил за тем, чтобы обеспечивалась водонепроницаемость закрытого люка, но тут обнаружил, что под ударами волн по углам щита внутрь каюты летят брызги.

Во время томительного ожидания дневного света было более чем достаточно времени, чтобы подумать, что может случиться, если авторулевой будет поврежден или сорван с крепления. У меня было два запасных румпельных авторулевых. Но ведь придется на несколько минут вылезти в кокпит и работаь там, стоя на коленях, чтобы подключить замену. В этой темноте, когда и саму лодку то и дело сбивает с ног, а в кокпите до люка бьет волна. Кроме того, не давали покоя мысли о судьбе я размышлял о судьбе Daisy, этой весной пропавшей в Lightship Race. Скорее всего, разбитой и потопленной большими волнами. Напоминал себе, что я не только отвечаю за свою жизнь, дома на мне семья. Не было сомнений, что, если авторулевой откажет, Wildflower окажется в полной власти огромных волн. Некоторые из них я оценил около 10 м – не видел таких громадных с Фастнетской гонки 1979 г. на яхте IMP.

Всю ночь – беспокойство и стресс. Вой ветра в оснастке, мощные удары волн то в щиток люка, то нокдауны с креном до 70 градусов, швырявшие меня через каюту. Я стал серьезно сомневаться, что смогу выдержать еще одну такую ночь, а ведь прогноз обещал еще 3-4 таких дня.
 
Лодка вела себя прекрасно, никаких серьезных повреждений не было. Физически мое здоровье тоже было в порядке, но я почти не спал и понимал, что уже могу потерять способность принимать верные решения.

В 07:15 на следующее утро, в понедельник 1.09, я вышел на связь со своим старым другом Джо Баком из Редондо-Бич. Он поддерживал со мой связь по КВ радио, был для меня метеорологом, помощником в выборе маршрута и навигации. С момента выхода из Ханалеи мы поддерживали связь два раза в день. Имея хороший доступ в Интернет, он смотрел все метеокарты, прогнозы, графики волнения.

Объяснил Джо сложившуюся ситуацию – у меня была трудная ночь, не уверен что могу безопасно продолжать плавание. Джо сообщил, что на моем пути к югу самый сильный ветер и высота волн, и свистопляска с волнами 6-7 м продолжится по крайней мере еще три дня. Я должен был принять трудное решение и попросил Джо помочь: во-первых, позвонить в спасслужбу Береговой охраны СанФранциско (SAR), и узнать, как следует просить помощь. Только убедиться, что они поняли, что в данный момент я еще не подаю сигнал бедствия и не прошу
помощи. (Я пытался сам связаться с береговой охраной через станции NMC Pt. Reyes, Кадьяк и в Гонолулу на их частотах в диапазонах 4, 6, 8 и 12 МГц симплексом и дуплексом, но безуспешно).

Джо перезвонил через час (08:30), мы говорили на 40 метрах. Он сказал, что лейтенант Саксон из SAR сообщил, что военных судов в радиусе 200 миль или 20 часов нет, и что Wildflower находится в 200 км за пределами досягаемости вертолета. Ближайшее судно – контейнеровоз «Торонто», который идет в моем направлении, но насколько близко неизвестно.

Поговорив с Джо, я понял, что если потеряю лодку, скорее всего, погибну и сам. Но если сам заранее оставлю Wildflower... потеряю только лодку.

Я сказал, что боюсь и покинуть Wildflower – как я попаду на борт большого коммерческого судна в этих кошмарных условиях, возможно ночью. Надо доверить свою жизнь неизвестному экипажу, возможно иностранному. Мы договорились, что решение надо принять до 11:30, до того как «Торонто» пройдет мимо.

Около часа я терзался, сидя на полу каюты на спасательном плоту – просить ли помощи, бросив мою Wildflower. Мой дом, моя любимая, мой ковер-самолет... я сам построил ее 34 года назад. Плакал, стучал кулаком, несколько раз выглядывал через люк на катящиеся гороподобные волны, вспоминал все прекрасное время, которое делил с Wildflower. Надо было решаться.

Я штормовал уже трое суток. За исключением нескольких часов, все это время провел под палубой, в самом безопасном месте. Все это время я не мог спать, хотя и был много часов в дремотном полусонном состоянии. Несмотря на то что в ушах были затычки и надвигал шапку на глаза, свист ветра в снастях, шипение и удары волн, движение лодки, беспокойство, ожидание, чувство беспомощности – все это исключало здоровый сон. Я все время был одет и готов немедленно выскочить на палубу в случае какой-то аварии или потери авторулевого.
 
Это привело к истощению моих сил, а я уже был знаком с таким состоянием, так как было немало миль в одиночку. Знал, что не только физические силы на исходе, изнеможение лишит и способности принимать адекватные решения, старался контролировать свое состояние и сознавал что оно ухудшается. Похоже что пора было позаботиться о своем спасении, и надо было собрать силы для этого момента.

В11:15 я снова вышел на связь с Джо и попросил его связаться с SAR, сообщить что я прошу помощи. Джо скоро ответил, что «Торонто» в 5-6 часах хода от меня, но необходимо, чтобы я непосредственно, лично обратился к ним за помощью.

В 12 часов я достал спутниковый телефон, и, для лучшего сигнала сдвинув крышку люка и высунувшись как суслик из норы, позвонил в SAR. Лейтенант Саксон уже был в курсе всего и только задал вопрос:

– Что Вы просите?

– Прошу помощи, хочу покинуть лодку.

Потом мы коротко переговорили по существу. Он сказал, что «Торонто» будет предложено подобрать меня, что не надо активировать EPIRB, но я должен забрать его с собой, покидая Wildflower. В отчетах потом писали неверно – я ни разу не передавал «PAN PAN» и никакой КВ связи с Coast Guard не было, хотя с Джо я говорил каждые полчаса.

Лейтенант Саксон сказал также, что если я оставлю лодку на плаву, она будет считается брошенной и представляющей опасность для навигации. Я заверил его, что не оставил бы мою лодку брошенной, изгоем.

Час спустя, в 13:00 АИС подал сигнал: в 30 милях показался «Торонто», который шел с юго-запада, делая 23,4 узла.

Надо было быстро спланировать что делать. Но я не знал, как смогу попасть на судно. Надо будет прыгать, плавать, карабкаться? Подъемник? Что я могу упаковать и взять с собой? Сложил документы, кошелек, паспорт, ноутбук, фотоаппарат, сотовый и спутниковый телефоны, журнал, EPIRB, смену одежды и обуви в водонепроницаемые мешки. И еще, прихоть... захватил два своих приза за наши одиночные гонки Transpac, которым 30 лет – ведь историческая ценность.

В восьми милях капитан Торонто вышел на связь по УКВ. Он говорил на прекрасном английском языке. Я их уже хорошо видел, и попросил взять на 20 градусов правее, чтобы перехватить меня. Он сказал, что судно имеет 300 м в длину, он прикроет меня от ветра и заберет, идя на самом малом ходу 6 узлов. Капитан объяснил, что на борт я смогу попасть по веревочной лестнице через лоцманский вход в кормовой части правого борта.

Я спросил, не могут ли они замедлиться до 3-4 узлов, и он охотно согласился попробовать. На расстоянии пять миль с Торонто заметили Wildflower, а вот их радар в этих условиях не видел мою лодку до расстояния 2,5 миль.

В 14:15 один из крупнейших в мире контейнеровозов надвигался прямо на Wildflower. Метрах в 40 набегающие волны пенил громадный носовой бульб 6 метровой ширины. С застрявшим где-то в горле сердцем я под мотором прошел по правому борту мимо гигантской черной стены, сделал в свою очередь поворот и подошел к лоцманской двери и веревочной лестнице. Мне бросили концы и втащили наверх три мои сумки, в том числе с трофеями.

Я прыгнул под палубу, сказал последнее «прости»... и сорвал шланг охлаждения забортной водой. Снова на палубу, потянулся к лестнице, которая из-за качки судна была то рядом, то в трех метрах наверху. Схватился, полез наверх с рюкзачком где были EPIRB и самые ценные вещи, меня втащили...

В 14:29 понедельника 1 сентября MSC Торонто пошел дальше к Лонг-Бич, оставив Wildflower в точке 35º17'N 126º38'W. Я смотрел как лодка билась и царапалась о борт и исчезла под кормой, но едва мог видеть сквозь слезы.
 
А если бы он не эвакуировался?
Так кто знает?
Если бы не отказал автопилот, за что он переживал, то провалялся бы в каюте еще три дня в прострации, оклемался бы и привёл лодку в порт.
А если бы отказал, то так как у него работоспособность уже утрачивалась, то погиб.
А как понять что в голову придёт автопилоту.
 
А почему бы он погиб, со спасплотом, епирбом и исправной рацией?
Спас плот вещь же не абсолютная, на него планово надеяться как то не очень, это аварийная вещь. Есть конечно книжные истории, как в нем дрейфовали несколько месяцев, но мне кажется это исключения.
ЕПИРБ передаст координаты потерпевшего бедствие, считается что они дойдут до координационного центра через 2-6 часов.
Но если все это происходит вне судовых трасс и вне доступности вертолета, то я откровенно говоря не знаю механизма реагирования на такой мей дей.
 
К нему шли в шторм со скоростью 23,4 узла....чет я не выспался - дай ка на всякий случай вызову кого нибудь да и лодку притоплю чеуж.
Не рассчитал свои силы, человек уже не молодой, спас свою жизнь
 
Последнее редактирование:
Верх