Охлаждаемые коллектора

Antel

Активный участник
Турбина это центробежный насос. А компрессор это поршневой, шестерёнчатый и т.п. В общем механический.
Обычно их так называют. Хотя конечно исключения бывают.
Детройт на свой 4-71/6-71 движок roots компрессор поставил, а потом наши его скопировали и ЯАЗ-204/206 назвали. Слышал, что они нам лицензию подарили, не знаю правда или нет.
 

Курсант

Старожил форума
Турбина это центробежный насос. А компрессор это поршневой, шестерёнчатый и т.п. В общем механический.
Обычно их так называют. Хотя конечно исключения бывают.
Детройт на свой 4-71/6-71 движок roots компрессор поставил, а потом наши его скопировали и ЯАЗ-204/206 назвали. Слышал, что они нам лицензию подарили, не знаю правда или нет.
Вы и кто обычно их так называют заблуждаетесь, или подзабыли. В соответствии с ГОСТ 9658-66 (меня учили по этим нормативным документам) турбокомпрессоры для наддува изготавливают двух типов: ТКР- с центробежным компрессором и центростремительной (радиальной) турбиной; ТК- с центробежным компрессором и осевой турбиной. Турбокомпрессоры обоих типов могут иметь три исполнения: Н- низкого давления; С - среднего давления; В- высокого давления. На речном флоте встречаются в основном низкого давления, ряд двигателей флота имеет турбокомпрессоры зарубежного производства.
Р.С. На ЯАЗ-204/206 продувочный насос типа Рута. Но не для наддува.
 

akvanavt64

Коллега
Так же думаю, что если охлаждаемый коллектор короткий, то уменьшение объёма гоза будет меньше, чем у шести цилиндровых головок. Опять же мной не любимый 3д6. С первого пока доедет до турбины и разница по шестому. То есть есть средний показатель. Мне это напоминает вопрос по работе карбюратора типо в каком моторе лучше работает в одно или шести цилиндровом моторе? В шести поток более стабильный. А одно - циклы начала, затухания и опять...
 

Dimmon

Активный участник
Так же думаю, что если охлаждаемый коллектор короткий, то уменьшение объёма гоза будет меньше, чем у шести цилиндровых головок.
Почему ни кто не учитывает скорость выхлопных газов?. Длина коллектора 500мм для 236 и 700мм для 238. Воздух просто не успеет остынуть. А если и остынет,то на пару-тройку градусов. Да и для турбины менее горячий воздух, безвреднее.
 

Мюнхаузен

Старожил форума
Почему ни кто не учитывает скорость выхлопных газов?. Длина коллектора 500мм для 236 и 700мм для 238. Воздух просто не успеет остынуть. А если и остынет,то на пару-тройку градусов. Да и для турбины менее горячий воздух, безвреднее.
Коллектор короткий , газы быстрые , тепло не теряется , объем газов не уменьшается , турбина работает как положено ? Не понятно чеж тогда его остужать то , он и греться не должен ? Но - греется , несмотря на скорость газов , охлаждение есть - получите снижение эффективности турбины , пусть не в удельных так в абсолютных величинах . Скорость газов не так уж велика , двигатель четырехтактный , в ЯМЗ 238 за один оборот с одной стороны выхлоп всего с двух цилиндров , вдобавок сварные охлаждаемые коллектора в отличие от литых заводских не имеют зализанных обтекемых переходов и соединений , турбулентность в них выше = скорость ниже , газы конечно холоднее . Поэтому не нужно иллюзий насчет работы турбины ..
 

Dimmon

Активный участник
Не понятно чеж тогда его остужать то , он и греться не должен
Он греется и не слабо.А охлаждать его для того, что бы в машинном было меньше жары,что бы не обжечься, когда в машинное спустился,если лопнет топливная трубка,что солярка попав на коллектор,не воспламенится, тише в машинном будет и наверное ещё какие то плюсы есть.
 

Владимир Ленько

Старожил форума
А вот так нюанс, цикл выхлопа имеет определённый объем горячего газа, а у меня турбина. При замене коллектора на охлаждаемый объем и температура снизится. Крутительные дела в турбине тоже снизятся и давление во впускном. И мотор станет слабее. И ещё, тнвд не знает, что у вас воздуха стало меньше и будет порцию солярки давать как и раньше, а это уже богатая смесь. Другими словами на мой взгляд, ставите охлаждение коллектора перед турбиной и получаете разрегулированный мотор. Пример: были в моей жизни два мотора 3д6. Один от электростанции с охлаждаемым коллектором и без турбины 150 сил и без охлаждения но с турбиной 235. А поршня, коленвал, распредвал одинаковые.
Настораживает, потому что вряд ли правильно (спецы-рассудите !). ТНВД ничего на свете не знает, кроме частоты вращения дизеля, которую ему задали поворотом рычажка (типа "газ"). Топливо он будет добавлять ровно столько, чтобы дизель набрал эти обороты. "Лишнее топливо" может получиться лишь при перегрузке мотора ("тяжёлый" винт, мощности не хватает). От человека зависит - сбавить обороты, не допускать перегрузки. Часто дым подсказывает, что перегрузка... Если дизель "стал слабее" - он будет нормально работать на всех режимах, пока не наступит перегрузка - пусть, чуть раньше, чем когда дизель "был в силе".
Для традиционных ТНВД я уверен в своём мнении. Для современных common rail с компьютерным управлением - предполагаю, что должны быть датчики расхода, давления воздуха и другие датчики, которые корректируют количество впрыскиваемого топлива в зависимости от реального режима работы.
 
Последнее редактирование:

Dimmon

Активный участник
ТНВД ничего на свете не знает, кроме частоты вращения дизеля, которую ему задали поворотом рычажка (типа "газ")
Не только. На некоторых дизелях,есть за турбиной штуцер,который шлангом соединён с ТНВД. В зависимости от давления турбины,ТНВД добавляет топлива.
 

Владимир Ленько

Старожил форума
Не только. На некоторых дизелях,есть за турбиной штуцер,который шлангом соединён с ТНВД. В зависимости от давления турбины,ТНВД добавляет топлива.
Ага ! Значит, при механическом ТНВД тоже бывает корректировка подачи топлива. Но если турбина выдаст меньшее давление из-за работы на охлаждённых газах - то и корректировка будет меньшей. Задумываюсь о смысле корректировки - наверняка для динамики, автомобильные штучки. На постоянных режимах рулить будет частота вращения. Если она больше заданной - регулятор подачу топлива снизит.
 

Алексей 535

Старожил форума
ТD42 изначально судовой.
Врядли,скорее всего создавался для авто,а потом применили на судах. Дизель надежный ,привод ГРМ шестерни-вот поэтому и стали применять на судах. Это я узнал от Владивостокского продавца техники,которое длительное время проживал в Японии. А может и паралельно начали применять на суше и воде.имхо.
 

Пиротехник

Старожил форума
Врядли,скорее всего создавался для авто,а потом применили на судах. Дизель надежный ,привод ГРМ шестерни-вот поэтому и стали применять на судах. Это я узнал от Владивостокского продавца техники,которое длительное время проживал в Японии. А может и паралельно начали применять на суше и воде.имхо.
Тоже говорили Владивостокские))))) вот и верь людям! Мне рассказывали, что наличие изначальное масляного холодильника навело на эту мысль. Раньше Патруль квадратный был и была идея поставить на МСП движок такой же
 

DmIP

Коллега
Изготовление охлаждаемого коллектора, совмещенного с расширительным бачком. Плита 14 мм, выхлопной коллектор 3 мм, бачек 2 мм нержавеющая сталь.



IMG_2233.JPGIMG_2338.JPGIMG_2340.JPGIMG_2342.JPGIMG_2343.JPGIMG_2503.JPG
 

Владимир Ленько

Старожил форума
Гладкий патрубок на выхлопе и малый возможный радиус рукава системы охлаждения (слева на фото пара патрубков) говорят, что применяются какие-то продвинутые шланги в этих местах. Что там будет ? Vetus ? Через что заливается бачок ? Как дышит ?
 

DmIP

Коллега
Посмотрите полностью в теме "Судовая конверсия дизеля японского погрузчика."
 
Верх