Маринизация (конвертация) автомобильного ЯМЗ 536 опыт и проблемы

yura

Старожил форума
Присмотритесь к кевларовой ленте:ay:,замотано в 2 слоя, если схватится на работающем нагруженном двигателе,то несколько секунд, рука терпит без последствий:D
Керамоволоконная лента http://www.ignis-shop.ru/product/Keramovolokonnaya-lenta-30-mm
в пять раз дешевле,большую температуру держит,армированная:ay:
 

weeFOX

Старожил форума
По совету нашего коллеги закуплены емкости для арбитражных проб топлива, правда, продавались в минимальном количестве 100 штук,

мне с избытком, кому нужно в подарок от моего кораблика вышлю транспортной компанией, адреса в личку.


Система охлаждения.

После кингстона.


Так как двигатель установлен ниже ватерлинии, фильтр забортной воды выведен выше ватерлинии, смонтирован на пиллерсе.


На место установки компрессора в автомобильном исполнении установлена помпа.


После помпы поток воды разделяется на охлаждение воздуха, воды, выхлопа-масла и на подачу в сальники дейдвуда.


Штатные воздуховоды из алюминия содержат датчик. Чтобы не переделывать подачу воздуха и не переносить датчик интеркуллер поставлен спереди двигателя на изготовленные кронштейны через изготовленные переходники. Интеркуллер подобран фирмы Bowman.



Первичный контур охлаждения охлаждается через теплообменник Bowman с расширительным бачком также установленный на двигателе. Теплообменник (красный) под ним от гидравлической системы.


Двигатель содержит штатный теплообменник охлаждения масла, его температурный режим работы не известен, в инструкции информации нет. Если всё-таки разработчиком учтено, что он частично охлаждается потоком воздуха, то было решено поставить еще один теплообменник Bowman на масло, подключив его через проточный масляный термостат. На фото он маленький стоит под интеркуллером, на фото термостат еще не установлен, масло не подключено.


Как правильно отмечали коллеги выше, форсунки охлаждаются дизтопливом, также и дизтопливом охлаждается блок электроники двигателя. В автомобиле бак наружный и охлаждается воздухом из окружающей среды, на судне баки внутренние и было решено на обратку топлива поставить охлаждающий теплообменник. Теплообменник поставлен от Ветуса, установлен вне двигателя на пиллерсе.


Итого при маринизации охлаждения пришлось установить четыре теплообменника (не считая гидравлического).

Коллеги Ваши замечания и вопросы?
 

Вложения

yura

Старожил форума
Думается охлаждение топлива-лишнее,смотря где будет эксплуатироваться катер,а то можно его использовать для подогрева на входе в ДВС.:)
 

weeFOX

Старожил форума
Думается охлаждение топлива-лишнее,смотря где будет эксплуатироваться катер,а то можно его использовать для подогрева на входе в ДВС.:)
Честно говоря я думал, что большую дискуссию вызовет масляный теплообменник.
Решение по теплообменнику на топливо я прочитал у американцев, которые настоятельно рекомендуют его ставить. Потом уже на форуме http://boatclub.ru/forum/showpost.php?p=190154&postcount=46 прочитал, что кто-то сталкивался с проблемой необходимости охлаждения топлива. А так как в ЯМЗ 536 дизтопливом охлаждается электроника, то мне показалось рисковать не стоит.

:ay:Цивильно.
Я правильно понимаю что кингстон с электрозадвижкой?
Да, кингстон с электозадвижкой, но там есть и ручной привод - головка под квадрат торчащая справа.
Почему то все продающиеся европейские кингстоны под просто гайку, а американские они еще и с фланцем. Я решил их совместить, взять фланец американский, а сетку европейскую.

Но совсем из головы вылетело, что у американцев другие резьбы и пришлось от американского отрезать резьбу и приварить новую выточенную - вообщем в итого все получилось, но можно было и весь фланец изготовить.
Из интересного: фланцевый кингстон установлен полностью электроизолировано от корпуса.

А зачем антисифон на последнем фото?
Хороший вопрос. Это сифон от выхлопа, чтобы не болтался под ногами воткнули временно в первую попавшуюся не занятую дырку :)
 

Вложения

xaikan2012

Старожил форума
... в первую попавшуюся не занятую дырку :)
Как бы при спуске не осталось не занятых дыр, в которые ничего не воткнуто.
В настоящем судостроении есть бюрократическая, но полезная практика сдачи работ построечными удостоверениями.
 

Paul

Cупер модератор
...
Из интересного: фланцевый кингстон установлен полностью электроизолировано от корпуса.
...
Это конечно интересно, но т.к. дальше соединения на дюритах, то трубопровод всё равно электроизолирован от корпуса. Дизель на амортизаторах - тоже электроизолирован. Остаётся РРП и гребной вал. При использовании резиновой упругой муфты ("бублика" или шины) гребной вал также оказывается элнктроизолирован от двигателя. Таким образом при использовании на дизеле датчиков и стартёра с минусом на корпусе, электрокоррозии не должно быть.
Вот у нас например, после похода оказались повреждения краски на днище и фрагменте гребного вала между шейкой и винтом. И всего за пол-сезона в этих местах образовались сильнейшие язвы. Я полагаю что это результат электрокоррозии.
 

weeFOX

Старожил форума
Это конечно интересно, но т.к. дальше соединения на дюритах, то трубопровод всё равно электроизолирован от корпуса.
Сам кингстон и его фланец выполнены из нержавейки и если не обеспечить их электроизолированность от корпуса, то уже данная гальваническая пара будет давать коррозию.
У меня сквозь корпус стоит: четыре кингстона из нержавейки, три эхолота из бронзы и камера с прожектором из бронзы - все удалось поставить электоизолированно от корпуса (кроме одного его сейчас исправляют).

С двигателем сложнее.
Вал является электроизолированным, упорный подшипник также электроизолирован от корпуса.
Так как упорный подшипник включает в себя шрус (с двумя степенями свободы), то вставлять прерыватель контакта на вторичный вал типа бублика из-за опасности вибрации я не рискнул.

Сам двигатель является однопроводным с минусом на корпусе, также корпус еще и заземлен, чтобы выйти из этого положения пришлось:
- поставить прерыватели на минус корпуса;
- поставить прерыватели на землю ведущую на корпус.

Это решение компромиссно: на стоянке вал и винт будут электроизолированными от корпуса, на ходу нет.

Другого решения найти не удалось.
 

shriki

Старожил форума
- а изолирован ли тосол (или вода) в рубашке двигателя ? контакт через ОЖ тоже сумели изолировать ?
 

weeFOX

Старожил форума
- а изолирован ли тосол (или вода) в рубашке двигателя ? контакт через ОЖ тоже сумели изолировать ?
Ваш вопрос понятен.
В общих случаях электрический ток требует замкнутости проводников, соответственно с одной стороны металлы замкнуты электролитом с другой стороны цепь разорвана - соответственно электрохимическая коррозия протекать не будет.
Поэтому для ее минимизации применимы два решения:
1. Поставить не однородные металлы электроизолированно друг от друга.
2. Замкнуть металл с более высоким потенциалом (стоящим ближе к водороду) на металл с более низким потенциалом чем у железа (на анод). Для этой цели на большинстве таких изделий даже специальное место есть - посмотрите на фото на фланце это болтик, на кингстоне это шайба. Но это решение несколько хуже чем отсутствие тока между разнородными металлами в принципе.
 

shriki

Старожил форума
- у вас что в редукторе, что в движке присутствует ОЖ или вода, которые сами по себе проводник - как ни изолируй, ток утечки будет ))
Все что вы можете сделать - это кормить утечку, например , цинком. А если сумеете изолировать мотор или редуктор от воды - смело можете продавать патент на изобретение автоконцернам.
При наличии разнородных металлов на корпусе, гальваника через воду будет образовываться неизбежно - хоть изолируй , хоть нет ....
 

weeFOX

Старожил форума
Устранение не состыковки редуктора и упорного подшипника.

В рассказе http://boatclub.ru/forum/showpost.php?p=196295&postcount=2 речь шла, что упорный подшипник не подходит к редуктору, мешает фланец на вал отбора мощности.

Взамен штатного был изготовлен новый фланец.



И соответственно насос был смонтирован на редуктор.
(насос даже успел запылится в ожидании фланца :) )


 

Вложения

weeFOX

Старожил форума
Система управления двигателя.
Это неожиданно оказался самый сложный вопрос.
К счастью на рынке есть система Волна от Теверьпромавтоматика, штатно выпускающаяся для управления данными двигателями, если бы не она, то, наверное, надо было от двигателей отказываться и их менять.

Управление двигателем от системы Волна.
При инсталляции системы Волна возникает проблема установки датчиков. Система снимает показания: все штатно имеющиеся на двигателе (включая воду в топливе) и дополнительно: давление, критическое давление и температура масла в редукторе и частоту вращения вала судна.
Так выглядит внутренний блок управления Волной.


Проблема 1.
Редуктор ZF286 имеет один выход для установки датчика, а нужно три выхода. Пришлось поставить в места монтажа шлангов ведущих на теплообменник для охлаждения масла тройники и в них вставить датчики.



Проблема 2.
Датчик частоты вращения вала некуда ставить, пришлось выточить на вал деталь для его установки.


Глобальная проблема 1.
Система Волна имеет встроенную функцию управления частотой вращения двигателя, но она не совместима с функцией управления редуктором.
Сделать хотелось культурно, чтобы была совмещенная ручка газ-реверс электронного управления.
Было компромиссно решено разделить системы на две: параметры двигателя считываем и ими управляет Волна (пуск-остановка), но не управляет редуктором и частой вращения.
Редуктором и частотой вращения двигателя в электронном виде управляет единая ручка с блоком управления от Ветуса.

Глобальная проблема 2.
Ручка управления от Ветуса есть в исполнении на два поста, а индикаторного блока Волны на управления с двух постов нет.
Было компромиссно решено сделать переключатель, позволяющий использовать Волну одновременно только с одного поста, но при необходимости переключаясь между ними.

Глобальная проблема 3.
Не знаю, есть ли штатно на автомобилях измерение расхода топлива, но на судне его иметь хотелось, чтобы разобраться с винтами на разной частоте вращения. Чтобы пересчитать мощность утилизируемую винтом нужно знать моментный расход топлива потребляемый двигателем, а его Волна не меряет. Сложность заключается в том, что датчик нужен дифференциальный.
На рынке я нашел два типа датчиков швейцарские фирмы Aquametro и белорусские фирмы Технотон, о ценовым соображениям были выбраны белорусские.
Они и смонтированы.


Для удовольствия.
Сидя в моторном отсеке приятно видеть идет топливо или нет, есть муть или нет, есть воздух или нет.
Для этой цели были приобретены индикаторы расхода топлива производства рязанской компании Ризур (причем удивительно все импортные поставщики на письма с предложением дать цены не ответили).
 

Вложения

Vasya

Старожил форума
Все по взрослому у вас :ay:
Каким насосом накачиваете топливо в расходник?
 

weeFOX

Старожил форума
Каким насосом накачиваете топливо в расходник?
Практически первым попавшимся.

Критичен расход, так как после насоса, перед расходным баком стоит Separ-2000/40M он рассчитан на 40 л/мин.
При меньшем расходе не будет сепарации, при большем будет унос - сепараторы поэтому чувствительны к эксплуатации на проектный расход.

В СПб купили насос испанской фирмы Gespasa Iron 50 на 24V - он на 50 л/мин, с учетом гидравлических сопротивлений в фильтрах, как раз думаю 40 л/мин и выдаст.