Заинтересовался (академически) гидроприводом.
Подумалось, почему на легковых автомобилях он не используется, если от него больше плюсов.
Большинство авторов сходятся во мнении низкого КПД как главного недостатка.
Экспериментальные разработаки оказывается есть.
Например Рено тестирует гидропривод на Логане
https://autoreview.ru/articles/v-ze...nault-ispytyvaet-transmissiyu-s-gidroprivodom но только для подключения задней оси для полноприводной версии, потому что заявленный КПД 70%.
.
Нельзя обсуждать кпд всей гидравлики , как и кпд всей механики , все везде разное , только конкретно . Например в Логане этом радиально-поршневые г машины - высокомоментные тихоходы , могут крутить колесо без редуктора , но и кпд пониже из-за этого , вдобавок насос приводится через редуктор - опять снижение кпд . Гидропривод на машине это будет очень дорого по комплектующим , не выгодно , поэтому не применяется на легковых , вес опять же больше механики . Зато широко применяется на строительной технике - они приносят доход .
На катере же гидросхема очень удачная - аксиально-поршневые машины с наивысшим кпд без редукторов . Простая , что дает возможность применять короткие трубопроводы и все остальное с большим запасом по пропускной способности чтобы потери не сказывались на расходе .
Кроме того полный кпд АП насоса и мотора 310.112 указан 0.91 при номинальной нагрузке , то есть - 1800 об/мин и давлении 200 кг/см2 - на моем катере давление всего 90 , а обороты г мотора всего 700 , то есть утечки и потери на трение в соответствии с нагрузкой уменьшаются , повышая тем самым кпд на данном конкретном режиме работы в сравнении с паспортным номинальным . Еще один бонус на катере - осевая нагрузка от винта давит на вал г мотора компенсируя осевую от поршней , они разнонаправлены , что уменьшает потери на трение в г моторе .
Ну и совпадение вектора тяги с направлением движения катера и потоком воды в сравнении с классикой неплохой бонус , как и отсутствие пера , реверс-редуктора и опор скольжения гр вала . Для тех кто об этом не задумывался остановлюсь подробней -
встречный поток воды у винта не прямолинеен , он вынужден огибать корпус катера параллельно линии днища , при этом угол наклона вала = вектор упора имеет значительное расхождение с потоком воды , что конечно уменьшает кпд всего пропульсивного (слово то какое "умное") комплекса .
Перо руля еще тормозит катер при повороте тоже существенно , и слегка все время .
Не забываем о потерях в РР и опорах гребного вала , их тоже нужно принимать во внимание считая суммарные потери классического привода .
Вот поэтому расход топлива на катере с г приводом и ПОК не выше чем у классики если все сравнивать в общем виде . Естественно - сосчитать конкретно все потери и сравнить оба варианта математически точно - трудно . Такой задачи себе не ставлю . Но я имею перед глазами эти оба варианта и знаю результат по расходу топлива . Собираюсь весной продемонстрировать документальное видео в подтверждение моих высказываний , пожелания по проведению этого мероприятия принимаются и приветствуются .