Гидропривод на малом судне

АНДРЭ

Активный участник
#41
Наверно , на сторону нагруженную при опускании , можно подумать дроссель с обратным клапаном . Простое устройство , один вход один выход , туда свободно , в другую сторону обратник закрывается , поток через дроссель медленно .
Спасибо за подсказки:bs::eek:Но получается ,что опускаться будет медленно, с любым весом груза?:be:
 
Последнее редактирование модератором:

Мюнхаузен

Старожил форума
#42
Спасибо за подсказки:bs::eek:Но получается ,что опускаться будет медленно, с любым весом груза?:be:
На всех кранах манипуляторах экскаваторах стоят обычно на стреле , на трубке коробочка , для колхоза чтобы не ошибиться лучше брать дроссель с обратным клапаном регулируемый трубного монтажа . На ту трубку что на подъем , в любом месте , распространенная железка ..
 

weeFOX

Старожил форума
#43
Заинтересовался (академически) гидроприводом.
Подумалось, почему на легковых автомобилях он не используется, если от него больше плюсов.
Большинство авторов сходятся во мнении низкого КПД как главного недостатка.
Экспериментальные разработаки оказывается есть.
Например Рено тестирует гидропривод на Логане https://autoreview.ru/articles/v-ze...nault-ispytyvaet-transmissiyu-s-gidroprivodom но только для подключения задней оси для полноприводной версии, потому что заявленный КПД 70%.
Но при эпизодическом подключении наверное этим можно принебречь.
 

motoras

Старожил форума
#44
Действительно, тверждать что КПД гидропередачи выше обычной механической - это уже лишака. Ну цифры то все открытые, и изначально каждый агрегат имеет КПД ниже чем у редуктора. КПД перемножить - еще ниже, а там еще сопротивлении трубопроводов и разных поворотов и гидрораспределителей.
Весь мир то и не в курсе этого. Прям лохи все, ставят устаревший мех привод.
Да и водоизмещающего катера с угловой колонкой в фабричном исполнении я не встречал.
 

weeFOX

Старожил форума
#45
Мне представляется есть сфера исключительного применения гидро/электро привода - очень большие моменты передаваемые под углом.
Не слышал, чтобы существовали большегрузные карьерные самосвалы на механическом приводе - были бы огромные детали коробок, редукторов.
Так и тут если стоит задача передачи момента под углом (например на азиподах) то механическая передача будет не эффективной и или электрическая и гидро передача.
А если есть возможность прямой передачи момента то гидропривод не нужен.
 

yura

Старожил форума
#46
Если он такой хреновый,то зачем рулить гидравликой с ее малым КПД?
В авиации везде гидравлика. Просто идет инерция-любовь к шестеренкам,целые отрасли придется сворачивать.
Это из той же оперы,когда в перестройку человек сделал присадку для масла,на 05 ВАЗ,выступающей на ралли, которая после пробития поддона прошла без масла пять км без последствий.
Предлагал и ЖД и ВАЗу и т.д.
В итоге ему намекнули,что на запчастях заводы имеют больше,чем от выпуска самих авто.
 

motoras

Старожил форума
#47
Мне представляется есть сфера исключительного применения гидро/электро привода - очень большие моменты передаваемые под углом.
Не слышал, чтобы существовали большегрузные карьерные самосвалы на механическом приводе - были бы огромные детали коробок, редукторов.
Так и тут если стоит задача передачи момента под углом (например на азиподах) то механическая передача будет не эффективной и или электрическая и гидро передача.
А если есть возможность прямой передачи момента то гидропривод не нужен.
Большие карьерные самосвалы и погрузчики - вот там гидропривод уместен. Сложность передачи крутящего момента, почти мгновенный реверс. И относительно небольшие скорости.
Возьмем промышленное оборудование. Например насосы дозаторы с точностью до 1%, нужен резкий старт и резкий останов. Тоже иерархия гидравлики. Правда с середины двухтысячных стал появляться сервопривод, этим они улучшили точность дозирования и экономию электроэнергии, но понизили, на мой взгляд, надежность.
Так же гидравлика хороша своими "предохранительными" свойствами, не даст поломать чего нибудь нужного.
Юр, в авиации гидравлика где именно? Вспомогательные механизмы?
 

АНДРЭ

Активный участник
#49
Юр, в авиации гидравлика где именно? Вспомогательные механизмы?
Рули ,закрылки, элероны,шасси итд.И вообще мне эта тема напоминает в моей жизни ,лет 25-30 назад бурные дискуссии о низком КПД автоматических коробок скоростей авто:mad: перед механикой.А сейчас ,половина новых авто продаются с автоматом:pЖизнь показала, что низкий Кпд ,народ не останавливает;)
 

motoras

Старожил форума
#50
Ну да,а какой смысл ее в турбины ставить;)
Юр, как вспомогательный - гидравлике 5 баллов. Но речь то идет о главном приводе. И еще раз проговорю, все зависит от режимов и условий эксплуатации. Ставить гидроколонку ради захода на место базирования - фигня полная. В данном случае лучше на подрульку раззориться чем переделывать весь привод.
 

ayyayay

Старожил форума
#51
https://www.truck.man.eu/ru/ru/man_...ms_1/man_hydrodrive/man_hydrodrive_truck.html
https://politros.com/82058-predstavlen-polnoprivodnyj-kamaz-54909
Гидропривод все более успешнее внедряется в транспорт . Причем на мой взгляд применение его более рационально в режиме 4*4 и условий требующим высокого крутящего момента .
Кроме , на мой взгляд , более низкого КПД , есть еще несколько моментов . Стоимость эксплатации , предполагающего полную замену гидравлического масла , ресурсов гидромотов и гидронасосов ; Шумность трансмисии ; , да и стоимость качественного гидропривода может оказаться выше стоимости механики . Несомненными плюсами явля.тся заменяемость гидроузлов под условия . Скажем так имея мобильную гидростанцию при необходимости с небольщими затратами воплотить от лебедки и буровой установки , до привода экскаватора ? использование одного двигатель-насоса на несколько потребителей
 

motoras

Старожил форума
#52
лет 25-30 назад бурные дискуссии о низком КПД автоматических коробок скоростей авто:mad: перед механикой.А сейчас ,половина новых авто продаются с автоматом:pЖизнь показала, что низкий Кпд ,народ не останавливает;)
Первые автоматы - это да. Потом появилась блокировка ГТ на прямой передаче, а сейчас уже блокировка начинается с первой. :)
И до сих пор если у тебя моторчик лошадок 60, автомат с ним не едет машинка. Пример - тойота ярис 1 вариант, у меня есть еще такой экземпляр, на ручке, мотор 1 литр - едет, если на автомате - не едет.
 

Paul

Cупер модератор
#53
...А сейчас ,половина новых авто продаются с автоматом:pЖизнь показала, что низкий Кпд ,народ не останавливает;)
Из них половина с вариаторами и автоматизированные механические - т.е. это не гидравлика, а механика с сервоприводами. ;)
 

АНДРЭ

Активный участник
#54

motoras

Старожил форума
#55

Мюнхаузен

Старожил форума
#56
Заинтересовался (академически) гидроприводом.
Подумалось, почему на легковых автомобилях он не используется, если от него больше плюсов.
Большинство авторов сходятся во мнении низкого КПД как главного недостатка.
Экспериментальные разработаки оказывается есть.
Например Рено тестирует гидропривод на Логане https://autoreview.ru/articles/v-ze...nault-ispytyvaet-transmissiyu-s-gidroprivodom но только для подключения задней оси для полноприводной версии, потому что заявленный КПД 70%.

.

Нельзя обсуждать кпд всей гидравлики , как и кпд всей механики , все везде разное , только конкретно . Например в Логане этом радиально-поршневые г машины - высокомоментные тихоходы , могут крутить колесо без редуктора , но и кпд пониже из-за этого , вдобавок насос приводится через редуктор - опять снижение кпд . Гидропривод на машине это будет очень дорого по комплектующим , не выгодно , поэтому не применяется на легковых , вес опять же больше механики . Зато широко применяется на строительной технике - они приносят доход .
На катере же гидросхема очень удачная - аксиально-поршневые машины с наивысшим кпд без редукторов . Простая , что дает возможность применять короткие трубопроводы и все остальное с большим запасом по пропускной способности чтобы потери не сказывались на расходе .
Кроме того полный кпд АП насоса и мотора 310.112 указан 0.91 при номинальной нагрузке , то есть - 1800 об/мин и давлении 200 кг/см2 - на моем катере давление всего 90 , а обороты г мотора всего 700 , то есть утечки и потери на трение в соответствии с нагрузкой уменьшаются , повышая тем самым кпд на данном конкретном режиме работы в сравнении с паспортным номинальным . Еще один бонус на катере - осевая нагрузка от винта давит на вал г мотора компенсируя осевую от поршней , они разнонаправлены , что уменьшает потери на трение в г моторе .
Ну и совпадение вектора тяги с направлением движения катера и потоком воды в сравнении с классикой неплохой бонус , как и отсутствие пера , реверс-редуктора и опор скольжения гр вала . Для тех кто об этом не задумывался остановлюсь подробней -
встречный поток воды у винта не прямолинеен , он вынужден огибать корпус катера параллельно линии днища , при этом угол наклона вала = вектор упора имеет значительное расхождение с потоком воды , что конечно уменьшает кпд всего пропульсивного (слово то какое "умное") комплекса .
Перо руля еще тормозит катер при повороте тоже существенно , и слегка все время .
Не забываем о потерях в РР и опорах гребного вала , их тоже нужно принимать во внимание считая суммарные потери классического привода .

Вот поэтому расход топлива на катере с г приводом и ПОК не выше чем у классики если все сравнивать в общем виде . Естественно - сосчитать конкретно все потери и сравнить оба варианта математически точно - трудно . Такой задачи себе не ставлю . Но я имею перед глазами эти оба варианта и знаю результат по расходу топлива . Собираюсь весной продемонстрировать документальное видео в подтверждение моих высказываний , пожелания по проведению этого мероприятия принимаются и приветствуются .
 

ayyayay

Старожил форума
#57
Кроме того полный кпд АП насоса и мотора 310.112 указан 0.91 при номинальной нагрузке , то есть - 1800 об/мин и давлении 200 кг/см2 - на моем катере давление всего 90 , а обороты г мотора всего 700 , то есть утечки и потери на трение в соответствии с нагрузкой уменьшаются , повышая тем самым кпд на данном конкретном режиме работы в сравнении с паспортным номинальным . .
Мне казалось , чем выше давление , тем больше КПД . , при одних и тех же оборотах . Существенный нагрев гидравлического масла , по сравнению с механической трансиссией - определеный показатель кпд . Вместе с тем , возможность бесступенчатого изменения ПЧ позволяет более рационально использовать мощность двигателя
 

Paul

Cупер модератор
#58
Не знаю, чего вы обсуждаете десятые доли КПД механики и гидравлики, когда КПД гребного винта хорошо если 70%. Какая разница, чем его крутить и с каким КПД, если от трети до половины затраченной энергии и работы всё равно улетает в трубу? По сравнению с этим, всё остальное несущественные нюансы.
 

Мюнхаузен

Старожил форума
#59
Мне казалось , чем выше давление , тем больше КПД . , при одних и тех же оборотах .
Допустим давление растет и растет , и при каком то давлении все масло уйдет в утечки , насос качает а производительность 0 . Кпд вырос ?