АДМИРАЛЕЦ 371

KIM

Коллега
Под 24 в мне надо по новой всю электрику перелопатить + стартер у меня 12вольтовый, проще купить дизель- генератор! Поставить дополнительные сервисные акумы 3х 190а/ч, и солнечные батареи!
 

motoras

Старожил форума
Да ни кто не говорит что нужно переделывать проводку. Просто когда ищешь купить катер, то есть выбор. Вот 24 в это один из некоторых плюсиков.
 

GLM

Коллега
Добрый вечер, красиво получается , форштевень хорошо смотрится. На счёт РРП там по моему прямозубые шестерни , выть будут , косозубый бы туда
Совершенно правильно думаете. Я рассчитал конечно же и варианты косозубых шестерен для этого редуктора с разным модулем. Так как мне показалось шумноватой работа редуктора еще в гараже, хотя потом на двигателе оказалось что ее работу и вовсе не слышно. Немного, правда косозубые, шестерни не проходят по расчету прочности зубьев из-за привязки к фиксированному межосевому расстоянию и большому моменту, но это бы ничего, так как это перенапряжение получается на предельных расчетных нагрузках. Но появляются приличные осевые силы, действующие в противоположных направлениях и другие проблемы, надо менять подшипники и их крепление к корпусу редуктора, КПД передачи падает. Изготовить не проблема и у нас. Павел заказывал наши новые прямозубые шестерни для РРП(мы меняли соотношение передачи) у нас и я свозил их на термоупрочнение в соседнюю Финляндию. Наш знакомый мастер там, кстати, высоко оценил качество нашего материала и максимально упрочнил шестерни разными способами кажется до 80 единиц. Хотя мы посчитали вначале материал полнейшей сыромятиной.
Кстати других преимуществ, кроме бесшумности и компактности у косозубой передачи нет. Но комплект косозубых шестерен для РРП мы все же изготовим. Потом сравним до и после.
p.s. кстати избавивших от паразитных шестерен, теперь прямозубый не воет.
 
Последнее редактирование:

Мюнхаузен

Старожил форума
Кстати других преимуществ, кроме бесшумности и компактности у косозубой передачи нет.
Есть - больше ширина зуба , меньше удельное давление = выше ресурс . Вой прямых зубьев - микроудар на каждой паре зубов , от этого питтинг и износ , опять в пользу косой передачи .
А подшипники можно не менять , осевая мала , потерпят ..
 

GLM

Коллега
Есть - больше ширина зуба , меньше удельное давление = выше ресурс . Вой прямых зубьев - микроудар на каждой паре зубов , от этого питтинг и износ , опять в пользу косой передачи .
А подшипники можно не менять , осевая мала , потерпят ..
Я говорю лишь о частном случае. Если бы мы расчитывали новый редуктор и межосевые расстояния и диаметры шестерен, то -да, лучше поставить косозубые. Хотя в РРП стоят прямозубые. Но мы же вписываемся в существующие посаженные валы с уже фиксированным расстоянием и ограничением корпуса редуктора по диаметру и длине зубьев шестерен. Осевая составляющая сила в нашем случае получается до 11 % от момента на валу двигателя при расчетном угле наклона зубьев. Нужно было бы ставить упорные подшипники с каждой стороны валов и как-то придумать их крепить чтоб их не выжимало постепенно из стенок. Расчет косозубых в нашем случае не проходит ни по одному варианту по прочности и смятии зуба. Торк на валу двигателя 970 кН.м. Соотношение 1:3.55 Прямозубые шестерни РРП мы увеличили максимально по длине зуба до 55 и 60 мм с 30 мм на имеющемся РРП. Вот как Адмиралец выглядел сегодня.
 

Вложения

Последнее редактирование:

GLM

Коллега
Под 24 в мне надо по новой всю электрику перелопатить + стартер у меня 12вольтовый, проще купить дизель- генератор! Поставить дополнительные сервисные акумы 3х 190а/ч, и солнечные батареи!
У нас например 2 генератора 12 и 24 В. Стартер 24 В. На 24 В планируем повесить со временем лебедку, подрульку и инвертор 24/220.
 
Последнее редактирование:

Мюнхаузен

Старожил форума
Хотя в РРП стоят прямозубые. Но мы же вписываемся в существующие посаженные валы с уже фиксированным расстоянием и ограничением корпуса редуктора по диаметру и длине зубьев шестерен. Осевая составляющая сила в нашем случае получается до 11 % от момента на валу двигателя при расчетном угле наклона зубьев. Нужно было бы ставить упорные подшипники с каждой стороны валов и как-то придумать их крепить чтоб их не выжимало постепенно из стенок. Расчет косозубых в нашем случае не проходит ни по одному варианту по прочности и смятии зуба. Торк на валу двигателя 970 кН.м. Соотношение 1:3.55 Прямозубые шестерни РРП мы увеличили максимально по дли
Тому редуктор проектировали сто лет тому , когда и авто кпп были с прямым зубом . Насчет осевой - тут народ радиальные шариковые как в редукторе на упорник ставят и не парятся , а в вашем случае вообще ни о чем нагрузка . На крайняк можно упорник выполнить как подшипнк скольжения торец шестерни-корпус , как полукольца на коленвалу , только масло заливать трансмиссионное . Добавлю - в косозубой передаче одновременно в зацеплении находится больше зубьев чем в прямой при равном модуле , что еще уменьшает удельную нагрузку .
 

GLM

Коллега
Тому редуктор проектировали сто лет тому , когда и авто кпп были с прямым зубом . Насчет осевой - тут народ радиальные шариковые как в редукторе на упорник ставят и не парятся , а в вашем случае вообще ни о чем нагрузка . На крайняк можно упорник выполнить как подшипнк скольжения торец шестерни-корпус , как полукольца на коленвалу , только масло заливать трансмиссионное . Добавлю - в косозубой передаче одновременно в зацеплении находится больше зубьев чем в прямой при равном модуле , что еще уменьшает удельную нагрузку .
У нас от РРП остались только две шестеренки, а так стоит Velvet 72. Большого смысла в нашем случае в косозубых не вижу, т.к. прямозубые у нас с большим запасом прочности. Шума из-за движка не слышно, маслянная ванна большая, даже встроили водяной холодильник. КПД косозубой передачи всегда меньше, чем прямозубой, потому что появляется осевая сила. Косозубые требуют чрезвычайной точности изготовления и в случае поломки зуба - полный аллес, а прямозубой- по-барабану - доехать можно, хотя в нашем случае, несложно можно и заменить в море. К тому же, как у нас делают и из какой стали..... эти косозубые в Финляндии заказали - нам ближе.
Кстати, я ошибся с моментом на валу двигателя в предыдущем посте. Правильно будет 375 Nm при 1500 об. (94 кВт/ 126 лс при 2800 об) На валу винта соответственно 1330 при 422 об.мин. Этот винт 30Х30 по-моему маловат(упор) в диаметре будет для такого соотношения 1:3.55. Также похоже что он был подрезан чуток.
Вот эти прямозубые шестерни поставили 1:3,55. (фото до закалки) Косозубые попробуем погонять, но уже для другого соотношения 1:3......1:3.1
 

Вложения

Последнее редактирование:

GLM

Коллега
Видимо на Черном море Адмиральцы(переделанные) популярны до сих пор. Вот на днях сфотографировал пару. Первый с 3Д6, а на втором Кразовская восьмерка.
 

Вложения

Мюнхаузен

Старожил форума
КПД косозубой передачи всегда меньше, чем прямозубой, потому что появляется осевая сила.
Меньше на величину сопротивления подшипника осевому усилию , т е - на 0,00...
Вот эти прямозубые шестерни поставили
Модуль похоже старый сохранили ? Вот тут можно было выиграть уменьшив модуль , при этом в зацепление входят одновременно больше зубьев , уменьшается шум .
 

GLM

Коллега
Модуль зацепления принят по расчету из диапазона - 2,5 в данном случае у нас. Просто что, возможно, что одна какая-то шестерня на данном фото родная - я уже не помню. Количество зубьев у нас 24 и 75 Межосевое - 136 mm.
А из чего возникает осевая сила ? Из воздуха ?
Вот силы в зацеплении косозубых шестерен для нашего случая(по Дунаеву) (к вопросу о КПД косозубой передачи)
Окружная 9588,24 Н
Радиальная 3595,58 Н
Осевая 2378,28 Н
 
Последнее редактирование:

motoras

Старожил форума
Что смущает ? Форма ? Там все жестко очень.
Изгиб. Дополнительные завихрения. Причём после винта. Сколько то грамм топлива в час украдёт.
На сколько я могу судить по фото была возможность чуть поднять шпру к перу руля, укоротив чутка кронштейн который под винтом. Вроде диаметр винта позволяет.
Про доп сопротивления. Пока не точно, но похоже мой Привальный брус, который около 10 см выше ватерлинии жрёт у меня 0.5-1 км/ч. Заметил случайно. Под конец сезона в баках осталось по 1/3,да и выход был на легке вдвоём. Заметил что при этих же оборотах скорость выше на тех же участках. Стал смотреть. Привальник почти не касается воды, хотя раньше бороздил. На будущий год буду срезать. Толку от него не заметил.
 
Последнее редактирование:

GLM

Коллега
Изгиб. Дополнительные завихрения. Причём после винта. Сколько то грамм топлива в час украдёт.
На сколько я могу судить по фото была возможность чуть поднять шпру к перу руля, укоротив чутка кронштейн который под винтом. Вроде диаметр винта позволяет.
Про доп сопротивления. Пока не точно, но похоже мой Привальный брус, который около 10 см выше ватерлинии жрёт у меня 0.5-1 км/ч. Заметил случайно. Под конец сезона в баках осталось по 1/3,да и выход был на легке вдвоём. Заметил что при этих же оборотах скорость выше на тех же участках. Стал смотреть. Привальник почти не касается воды, хотя раньше бороздил. На будущий год буду срезать. Толку от него не заметил.
Когда поставим необрезанный винт 750х795 зазор будет 10 мм.
 

Мюнхаузен

Старожил форума
А из чего возникает осевая сила ? Из воздуха ?
Суть - осевая передается на шарик подшипника , вектор нагрузки на шарик слегка отклоняется , подшипнику нормально и редуктору хорошо , работает плавно что важно , и кпд никуда не девается .
Может после , зуб черный ?
Вот я смотрю на фото и вижу - шестеренке при таком маленьком диаметре тяжеловато придется . Во первых с уменьшением радиуса удельное давление от момента вырастет , во вторых число циклов нагружения увеличится на один оборот . Такая пара требует особого подхода при изготовлении и хорошего масла и контроля при работе , не пустяк .
 

motoras

Старожил форума
Когда поставим необрезанный винт 750х795 зазор будет 10 мм.
А зачем стремиться увеличивать диаметр винта? Ну кпд чуть вырастит. Но не буксир же. Достаточно ходкий корпус. Можно в каких то пределах шагом винта решить, оборотами если уж зубья в РРП делаете. А чуть поджав шпору выигрыш больше. Осадка вормы меньше, что уже лучше.
Так же вопросик. А почему корму не удлинили? Метр полтора можно было бы присоединить. Поверьте, лишнее не будет.
 

GLM

Коллега
Кормовая часть удлинена в днищевой части примерно на 1100мм и в верхней части на 900 мм и также нос удлиннен примерно на 1200 мм за счет изменения угла. Перо и вал пера абсолютно новые (старое было сгнившим) и смещен максимально назад для лучшей управляемости судна . Вал пера новый и независим в двух подшипниках , а в шпоре и корпусе капролоновые направляющие втулки. Руль практически не давит на шпору. Нижняя часть корпуса и киль, а также нос полностью переделаны( в расчете на возможные ледовые условия) и выполнены из нового более толстого металла, а киль вполовину выше, чем родной у Адмиральца, и сделан тяжелым, из двух листов 5 mm стали намеренно для повышения остойчивости (Ведь нам ходить в Белое и Баренцево море, а не по речкам...) Внутрь киля еще будет закачена смесь гудрона с дробью.
Поэтому вот все делается для максимального повышения остойчивости и выживаемости судна и вся верхняя часть судна также будет полностью герметичная и закрытая и залита пластиком по фанере. Открытая палуба только в носовом кокпите. Судно при опрокидывании на бок должно максимально самостоятельно возвращаться обратно- такова цель. Двигатель с редуктором хоть и в два раза легче родного, но также смещен максимально вниз. Над двигателем низко находится пол рулевой рубки. Доступ к двигателю через люки и с обеих боков. Также предусматривается возможность извлечения двигателя вверх с помощью крана.
Винт нужен бы новый родной, в качестве запасного и без подрезки 750х795. также находится у нас в планах для приобретения. Сейчас стоит винт, подрезанный предыдущим владельцем до 710-720 мм.
У предыдущего хозяина стоял двигатель ЯАЗ 204(русский аналог Detroit 4-71). Кстати, в самом начале я настаивал поставить вместо ЯАЗ, надежнейший и с бешенным вращающим моментом Detroit 4-71 и даже нашел почти даром такой почти не юзаный в Финке, к нему есть все и любые новые запчасти, но потом отказались по разным причинам. Второй вариант - до сих пор лежит в гараже, сверкая желтой краской - полностью восстановленный до состояния нового 6 цил от Тойоты Лэндкруизер. Остановились на третьем варианте - OM 352 6 цил. атмосферник от Daimler Benz. К нему также есть любые запчасти, корзина родная, диск и переходник для коробки Velvet - все купили новое или изготовили. Павел быстро и полностью глубоко откапиталил этот движок. По моему Павлу восстанавливать движки - он это от Бога умеет и на его счету их уже очень много. (Когда-то вначале 90-х, еще он начинал и полностью отремонтировал двигатель на моем тогда СААБЕ 900). Причем он это делает как-то быстро, незаметно и надежно .
Про шестеренки у меня тоже есть большие сомнения и, возможно, придется заказать еще новые шестерни, но уже не здесь. Шестеренки изготовил местный токарь и как мог закалил, по- моему, до 40 единиц. Мы их свозили в Финку и там на фирме упрочнили максимально до 80 или 90. Будем посмотреть.... Пока не купим какой-нибудь более подходящий заводской редуктор . А сегодня имеем собранный один из двух б/у Velvet с новым ремкомплектом и с самодельной редукторной частью от РРП. Проблема в том что у Velvet 71,72 нет редукционных частей свыше 1:2,9, они не продаются отдельно от коробки переключения(насоса) и они стоят очень хороших денег.
 
Последнее редактирование: