Маринизация (конвертация) автомобильного ЯМЗ 536 опыт и проблемы

Про фильтр ничего не скажу,вроде на месте стоит.
ТС поставил бы перед ТО

А внешний масляный теплообменник, тогда сюда?
И чтобы работали или штатный, или внешний?
 

Вложения

  • ВМТ.JPG
    ВМТ.JPG
    52.4 КБ · Просмотры: 426
А внешний масляный теплообменник, тогда сюда?
И чтобы работали или штатный, или внешний?

Зачем вам два,оставьте тот,который производительнее и исполнен надежнее и чтобы подключиться к нему было проще.
 
Нашёл описание терморегулятора и варианты его установки
К сожалению вырезка из PDF так себе. А весь документ сюда не пропускает.
 

Вложения

  • описание.jpg
    описание.jpg
    93.3 КБ · Просмотры: 396
  • схемы1.jpg
    схемы1.jpg
    96.6 КБ · Просмотры: 394
Последнее редактирование модератором:
Коллеги, вот сижу смотрю.
Штатный масляный теплообменник очень не удобно расположен, он фактически внутри этого узла на картинке (в хорошем качестве в ПДФ).

А что если без термостата охлаждать поток масла с дифференциального клапана?

Он как раз максимальный, когда обороты максимальные и масло нуждается в охлаждении.
 

Вложения

  • клапан масло.pdf
    439.4 КБ · Просмотры: 108
  • узел МЖТ.JPG
    узел МЖТ.JPG
    63 КБ · Просмотры: 449
Может штатный оставить в штатном режиме,т.е. от ОЖ.
А дополнительный выносной с ТС от 6ЧСП18/22 охлаждать забортной и он будет как аварийно-запасной.Раз уж он есть.При нормальной темп.масло будет идти мимо него.
 
Может штатный оставить в штатном режиме,т.е. от ОЖ.
А дополнительный выносной с ТС от 6ЧСП18/22 охлаждать забортной и он будет как аварийно-запасной.Раз уж он есть.При нормальной темп.масло будет идти мимо него.
Да, мне кажется так проще, переделок меньше.
Еще в натуре посмотрю.
А все таки: А с дифференциального клапана взять?

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ КЛАПАН СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Производительность масляного насоса системы смазки рассчитана с запасом на изношенные пары трения двигателя в течение всего ресурса двигателя до капитального ремонта, в том числе для режима работы на малых оборотах.
В процессе эксплуатации такого количества масла не требуется. Для стабилизации давления масла в системе смазки и
91
сброса лишнего масла из системы в картер предназначен дифферен-циальный клапан системы смазки. Клапан установлен в корпусе сервисного модуля в масляной магистрали после ЖМТ до МФ, отрегулирован на начало открытия 450…500 кПа (4,5…5,0 кгс/см2). При повышении давления в главной масляной магистрали свыше 500 кПа (5,0 кгс/см2) часть масла сливается в картер. Регулировка достигается первоначальным поджатием пружины и регулировоч-ными прокладками под пружиной. При достижении этого давления после фильтра, плунжер под действием управляющего чистого масла начинает движение, сжимая пружину, и через кольцевую канавку соединяет канал грязного масла с каналом сброса масла в картер. Таким образом, часть масла, не нужная двигателю в данный момент работы, сбрасывается обратно в картер, минуя масляный фильтр, разгружая фильтрующий элемент сменного фильтра для масла и увеличивая срок его службы до замены.
 
Для чего? Там объем проходит не большой,и то пока новый и масло холодное.
Да и проставить ТС и поменять контуры на охлаждение штатного ТС проще.
 
Коллеги дайте совет.

Мне сразу не хватило осторожности померить глубину картера, дело в том, что данный двигатель выпускается в двух исполнениях: на продольные крены 18 и 35 градусов и поперечные 15 и 25 градусов.
Продавец конечно утверждал, что продает максимальные, но по факту что оказалось, то оказалось.

Махнуть картер с малозаборником или нет?
Померил, картер влезет.

Смущает, что те крены, которые приводятся это явно статические цифры, автомобиль испытывает бОльшие динамические нагрузки чем судно.
Вообщем стоит заморачиваться?
 
Это имеется ввиду длительный крен. У вас он кратковременный. Тем более с системой "антикачки" это не так актуально. Прикиньте по объему картера и масла в нём - будет ли обсыхать маслозаборник при максимальных кренах. Менять картер не снимая двигло может оказаться слишком "весело".
 
Коллеги дайте совет.

Мне сразу не хватило осторожности померить глубину картера, дело в том, что данный двигатель выпускается в двух исполнениях: на продольные крены 18 и 35 градусов и поперечные 15 и 25 градусов.
Продавец конечно утверждал, что продает максимальные, но по факту что оказалось, то оказалось.

Махнуть картер с малозаборником или нет?
Померил, картер влезет.

Смущает, что те крены, которые приводятся это явно статические цифры, автомобиль испытывает бОльшие динамические нагрузки чем судно.
Вообщем стоит заморачиваться?

Динамические нагрузки на судне будут больше,если про крены речь.Амортизаторы судовые рассчитывают с нагрузкой +30 % от номинала сухопутного.Думаю неспроста.Ваше судно по водохранилищам и морям должно ходить,с возможными резкими и продолжительными кренами.Вы так всё тщательно и надёжно делаете,что будет непростительно запороть двигатель в заранее прогнозируемой ситуации из-за несильно обременительной замены.Для меня ответ очевиден - менять:bs:Однако решать естественно вам.Если районы плавания относительно спокойные-не менять.:D
 
Причина замены - высокая плотность новых плунжеров приводит в задирам и клину от попадания нефильтруемых микрочастиц износа старой топливной системы .

Не могу представить нефильтруемые твёрдые частицы.
Как так нефильтруемые, если, например, в мембранных опреснителях даже моллекулы соли отделяют от моллекул воды, потому что они другого размера. :)
 
для теплоизоляционных работ берём асбест шнуровой + асботкань или стеклоткань обматываем выхлопной коллектор шнуром, сверху шём полотенце (с помощю проволоки тонкой) из ткани асбо или стекло так делаем на Хабаровцах также и на ЯМЗ-240. кстати на главном 6чнсп 18\22 неохлаждаемые коллектора но были модификации с воздушным холодильником, на ДГ 6ч 18\22 охлаждаемые.

Как-то чисто интуитивно кажется ненормальным, утеплять неохлаждаемый коллектор шубой.
Он же там, внутри, под шубой, нагреется просто офигенно - не расплавится, конечно, но вдруг поведёт его по привалочным плоскостям, будет сечь во фланцах. А то и голову поведёт вслед за ним.
Так-то воздухом из МО он худо-бедно охлаждается...
 
Это конечно интересно, но т.к. дальше соединения на дюритах, то трубопровод всё равно электроизолирован от корпуса. .

А разве через воду, солёную, всё это не превращается в один здоровый кусок проводника?
 
Это имеется ввиду длительный крен. У вас он кратковременный. Тем более с системой "антикачки" это не так актуально. Прикиньте по объему картера и масла в нём - будет ли обсыхать маслозаборник при максимальных кренах. Менять картер не снимая двигло может оказаться слишком "весело".
Да, именно так. Те крены, что указаны для авто, это когда машина еде или в гору, или под гору, или на склоне, но при этом продолжает испытывать динамические нагрузки вот соответственно и вопрос как сравнить.
Посчитать по объему - попробую.
Поменять не просто, но возможно поддомкратить двигатель с четырехсторон и поменять - место есть.

Динамические нагрузки на судне будут больше,если про крены речь.Амортизаторы судовые рассчитывают с нагрузкой +30 % от номинала сухопутного.Думаю неспроста.Ваше судно по водохранилищам и морям должно ходить,с возможными резкими и продолжительными кренами.Вы так всё тщательно и надёжно делаете,что будет непростительно запороть двигатель в заранее прогнозируемой ситуации из-за несильно обременительной замены.Для меня ответ очевиден - менять:bs:Однако решать естественно вам.Если районы плавания относительно спокойные-не менять.:D
Спасибо.
А какие крены кто при эксплуатации встречал, скажем в Белом море.

А разве через воду, солёную, всё это не превращается в один здоровый кусок проводника?
Это заблуждении вброшенное Sriki, чтобы была электрохимическая коррозия - нужно чтобы была замкнута цепь с двух сторон одна часть цепи замыкается через электролит, а вторая часть, если разные металлы установлены электроизолированно друг от друга, отсутствует - ток не пойдет.
Именно поэтому я (правда еще не добился, но немножко осталось) ставлю двигатель полностью электроизолированно от корпуса.
А идеальный двигатель двух проводной.
 
Смущает, что те крены, которые приводятся это явно статические цифры, автомобиль испытывает бОльшие динамические нагрузки чем судно.
Вообщем стоит заморачиваться?
Статические цифры скорее всего учитывают динамику движения масла в поддоне , например при резком торможении при движении с горы приборы грузовика не показывают провалы давления масла . Не стоит заморачиваться ..

Не могу представить нефильтруемые твёрдые частицы.
Как так нефильтруемые, если, например, в мембранных опреснителях даже моллекулы соли отделяют от моллекул воды, потому что они другого размера. :)
Реально на технике не мембраны - бумажные фильтры с разной степенью эффективности очистки . С очень разной .. Плунжерные пары разных насосов и производителей тоже требуют разной степени фильтрации , от материала что ли зависит - ? На стенде с обычным штатным бумажным фильтром пл пары Исузу какой то вдруг стали клинить ни с чего , добавили бензиновый фильтр - прекратилось безобразие ..

Как-то чисто интуитивно кажется ненормальным, утеплять неохлаждаемый коллектор шубой.
Он же там, внутри, под шубой, нагреется просто офигенно - не расплавится, конечно, но вдруг поведёт его по привалочным плоскостям, будет сечь во фланцах. А то и голову поведёт вслед за ним.
Так-то воздухом из МО он худо-бедно охлаждается...
Не так уж высока температура выхлопных газов чтобы жалеть коллектор - в цилиндре при работе сильно выше ..
 
Не так уж высока температура выхлопных газов чтобы жалеть коллектор - в цилиндре при работе сильно выше ..

В цилиндре конечно выше, но он-то как раз и охлаждается, топливом, воздухом, маслом и водой из рубашки.

А коллектор получается утеплённый. ))
 
Родной коллектор от данного двигателя состоит из трех деталей, к головке они прикручены с зазором между друг другом, как раз по причине термического расширения - я думаю.
 
Верх