Маринизация (конвертация) автомобильного ЯМЗ 536 опыт и проблемы

Вступлюсь за Коммонрейл на судах. Большинство фирменных импортных судовых дизелей Вольво-Пента, Ман, Камминс уже давно оборудуются Коммон-рейлом. Я встречаюсь с ними повсеместно на моторных яхтах. Заправляют их обычной соляркой, обычно с автоцистерн, а также с судов-бункеровщиков. Никто не жалуется на какие-то частые и постоянные проблемы с компонентами впрыска. Баки, понятно, при ремонте форсунок, тоже никто не меняет, да это в принципе, на большинстве моторных яхт невозможно :) Да, всегда установлена многоступенчатая система фильтрации топлива и сепараторы. Но это штатные системы, не тюнинг.
По диагностике - ла Коммон-рейл для понимания процессов требует подключения диагностической системы. Но это общая тенденция, все-таки 21 век продолжается. Найти диагностику сейчас уже не так сложно.
 
Вступлюсь за Коммонрейл на судах. Большинство фирменных импортных судовых дизелей Вольво-Пента, Ман, Камминс уже давно оборудуются Коммон-рейлом. Я встречаюсь с ними повсеместно на моторных яхтах. Заправляют их обычной соляркой, обычно с автоцистерн, а также с судов-бункеровщиков. Никто не жалуется на какие-то частые и постоянные проблемы с компонентами впрыска. Баки, понятно, при ремонте форсунок, тоже никто не меняет, да это в принципе, на большинстве моторных яхт невозможно :) Да, всегда установлена многоступенчатая система фильтрации топлива и сепараторы. Но это штатные системы, не тюнинг.
По диагностике - ла Коммон-рейл для понимания процессов требует подключения диагностической системы. Но это общая тенденция, все-таки 21 век продолжается. Найти диагностику сейчас уже не так сложно.

Это у вас в Москве 21 век. :D
У нас в автопарке из 40 автомобилей с ЯМЗ, в ремонте постоянно находятся 3-4 ТНВД и это при том что топливо берём на Лукойловской нефтебазе самовывозом.
Зимой при -10 в баке кисель со сметаной, хотя по документам "топливо зимнее" :D
Так что если к нам на белой и красивой яхте, то со своей дизелюхой.:br:
 
- лично наблюдал как под феодосией кроссовку 44 фт с 2 вольво-пента поставили на якорь на волне (погранцы по темноте заставили встать) - как следствие перемешало говно в баках , и завели ее только после полной промывки с буксировкой и сменой фильтров )) хотя заправляли ее с заправки шелл в ростове ))
- трактористов на берегу еще найти можно, но хз где кого на КРД искать в море ............и это еще не упоминали про бактерии в соляре, что характерно для югов - там вообще кранты ..........

- и так же лично знаю пример когда люди на дымящем ямз 238 сходили из спб на Новую Землю и обратно )) я к тому что на воде (а особенно серьезной воде) надежность перекрывает экономичность как бык корову
 
Последнее редактирование модератором:
Уважаемые коллеги спасибо за интерес, проявленный к теме
Попытаюсь концентрировано ответить на все вопросы

1. Строительство данной яхты действительно обсуждается на форуме КиЯ и давайте там это обсуждение оставим, хотя если есть у аудитории данного форума вопросы, то я готов на них ответить.
2. На форуме КиЯ к сожалению я не получил ответов на вопросы по двигателям и винтам (хотя было дано много разных других ценных советов) поэтому посчитал верным о маринизации двигателей начать тему здесь.
3. Данная тема (как и тема на КиЯ) не преследует цели кого-то обидеть или задеть, хотя почему то отдельная информация именно так воспринимается. В этом бесполезно клясться, но я полагаю, что это очевидно вытекает из логики, если бы преследовались подозреваемые цели, то просто был бы создан под них собственный ресурс на собственном домене посвященный этому вопросу (для специалистов: в ТОП10 по возможным ключам вхождения в тайтл 5 из 10 в Яндекс и 4 из 10 в Гугл, вхождения в дескрипшен 3 из 10 в Яндекс и 2 из 10 в Гугл; не говоря уж о том, что можно и брендовую рекламу дать).
4. В данной теме, мной не упоминаются какие либо названия компаний продавшей мне двигатель, проектировавшей валовую, поставлявшей редукторы - кто по каким-то причинам знает эти компании, моя просьба воздержаться от этой информации (или создать отдельную об этом тему), я по крайне мере об этом писать не намерен, так как мне интересно обсуждение технической, маркетинговой и финансовой стороны маринизации, а деятельность данных компаний не интересна.

А, что такое за мотор ЯМЗ 536, возможно 236?
Двигатель ЯМЗ 236 и ЯМЗ 536 принципиально разные двигатели, начиная с того, что первый V образная шестерка, а второй рядная шестерка, кончая ценой второй в два с половиной раза дороже.
Я поклонник рядных шестицилиндровых моторов, также сбалансированными являются V образные 12 цилиндрованные, остальне имеют тот или иной недостаток - причины очень удачно изложены тут лучше не напишешь https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e54e1.html

Вот те на , тогда это Каминсы российского пошива. Та же дрянь только в импортной обертке. Водители Камазов у которых данный мотор стоит клянут его. Хуже камазовского. Одно преимущество мягко работает. Все, что сделано в России, сделано нашими инженерами и российскими технологиями.
Отрицательные отзывы есть абсолютно о любом моторе, это техника, у нее есть свойство ломаться, но если соотнести количество эксплуатируемых моторов данного типа с количеством отрицательных отзывов (а положительные люди не оставляют), то получиться это самый надежный мотор.

Я не знаю какой мотор брался за основу при проектировании ЯМЗ 536, на уровне слухов я слышал, что это отзеркаленный Штаер.

Наверное никакой двигатель экологического класса Евро-5, а новый ЯМЗ именно этого класса, на плохом топливе работать не будет. На мой взгляд мотор очень даже неплохой. Тема о его конвертации интересна и познавательна.

балиндер сказал(а):
Я не утверждаю что двигатель плохой, он просто не подходит под наши (РФ) условия эксплуатации.
Если у нас в Астрахани нет хорошего топлива в радиусе 500 км., зачем хороший двигатель гробить?
Действительно как правильно отметили форумчане недостаток (а возможно достоинство) моторов в команрелом требование к топливу, я не знаю хода яхты на одной заправке, но предполагаю, что он составит примерно 3000-3500 км. Сегодня любая нефтебаза Лукойла оказывает услугу по доставке топлива Е5 бензовозом по предварительной заявке.
 
Получается, что баки нужны для такого мотора либо пластиковые либо алюминиевые либо нерж.
 
Получается, что баки нужны для такого мотора либо пластиковые либо алюминиевые либо нерж.
Пластиковые конечно нет, а алюминиевые или нержавеющие естественно лучше черных.
Но в баке принципиально, чтобы он был сварен изнутри, что при сварке алюминия и нержавейки не просто.
 
Пластиковые конечно нет, а алюминиевые или нержавеющие естественно лучше черных.
Но в баке принципиально, чтобы он был сварен изнутри, что при сварке алюминия и нержавейки не просто.
Там плунжерная пара из спец материала какого то , при замене насоса , что естественно случай не частый , но исходя из срока службы катера - неизбежный , меняют всю топливную систему полностью , включая баки . Причина замены - высокая плотность новых плунжеров приводит в задирам и клину от попадания нефильтруемых микрочастиц износа старой топливной системы . Этот вопрос стоит изучить заранее , поскольку предстоит его решать , возможно - применить "родные" топливные баки с возможностью замены , разобраться - нельзя ли в случае необходимости поменять KR на менее заботную систему питания и тд ...
 
- наверное ( на судне ) меняют таки не все баки, а только расходный ....
- не напрямую же там из основной бочки в двигатель идет .........
 
Есть технология ремонта теплотрасс без их выкапывания - внутрь вводят пластиковый рукав, а потом дуют тёплым воздухом и этот рукав раздувается и обвалакивает трубы изнутри. Получается пластиковая труба внутри стальной. Теоретически также можно поместить некий пластиковый мешок внутрь старого стального танка и потом его внутри раздуть :bm: Получится новый пластиковый бак (безопасный для плунжеров), но при этом крепкий как стальной :D Ну или просто использовать мягкие баки.

зы А какие могут быть частицы износа бака или трубы в солярке? Я понимаю клапаны-вентили, но труба в солярке не ржавеет и не растворяется, что с ней может быть? :be:
 
Говорят что вредят новым плунжерам частицы износа старых пл пар , как супер твердые . Цены на з части выше крыши , рисковать никто не хочет ..

Ну да , на катере можно решить проблему заменой расходного бака , наверно .
 
Там плунжерная пара из спец материала какого то , при замене насоса , что естественно случай не частый , но исходя из срока службы катера - неизбежный , меняют всю топливную систему полностью , включая баки . Причина замены - высокая плотность новых плунжеров приводит в задирам и клину от попадания нефильтруемых микрочастиц износа старой топливной системы . Этот вопрос стоит изучить заранее ,
Спасибо, не знал этого, почитаю, наверняка автомобилисты должны были столкнуться.

- наверное ( на судне ) меняют таки не все баки, а только расходный ....
- не напрямую же там из основной бочки в двигатель идет .........
Совершенно верно, поэтому уже на этапе монтажа систем было решено добавить небольшой расходный бак.

Говорят что вредят новым плунжерам частицы износа старых пл пар , как супер твердые . Цены на з части выше крыши , рисковать никто не хочет ..
Но логика говорит, что возможны два случая:
1. Частицы достаточно крупные и они задержаться фильтром или каскадом фильтров.
2. Частицы достаточно мелкие и фильтром не задержаться, но представляют опасность.
Все железосодержащие порошки в очень мелкой фракции не стабильны, достаточно раскрутить бак и обработать изнутри каким либо окислителем: продуть кислородом или промыть уксусной кислотой. Мелкий порошок перейдет в оксид или соль, а она намного крупнее и отфильтруется.

Также ну или просто раскрутить бак отмыть и высушить, повторить несколько раз.
 
Говорят что вредят новым плунжерам частицы износа старых пл пар , как супер твердые . Цены на з части выше крыши , рисковать никто не хочет ..

Ну да , на катере можно решить проблему заменой расходного бака , наверно .


Но логика говорит, что возможны два случая:
1. Частицы достаточно крупные и они задержаться фильтром или каскадом фильтров.
2. Частицы достаточно мелкие и фильтром не задержаться, но представляют опасность.
Все железосодержащие порошки в очень мелкой фракции не стабильны, достаточно раскрутить бак и обработать изнутри каким либо окислителем: продуть кислородом или промыть уксусной кислотой. Мелкий порошок перейдет в оксид или соль, а она намного крупнее и отфильтруется.

Также ну или просто раскрутить бак отмыть и высушить, повторить несколько раз.

А откуда частицы износа плунжерных пар окажутся в баке? Из обратки? Больше же никак. Значит просто обратку сливать в другой бак. И уж её отстаивать и сепарировать, или использовать для других целей - ДГ, отопитель и т.п. На авто нет такой возможности, но на судне есть возможность - вторые баки и другие потребители. Ну надо использовать.
 
А откуда частицы износа плунжерных пар окажутся в баке? Из обратки? Больше же никак.
Если и могут, то кончено из обратки.
Значит просто обратку сливать в другой бак. И уж её отстаивать и сепарировать, или использовать для других целей - ДГ, отопитель и т.п. На авто нет такой возможности, но на судне есть возможность - вторые баки и другие потребители. Ну надо использовать.
Это не получиться, расход топлива перекачиваемого насосом примерно в пять раз больше, чем потребляет двигатель, так как топливо используется для охлаждения.
Забирать топливо из расходного бака и сливать его в один из основных основных баков, такая возможность у меня предусмотрена, но если его не откачивать тут же в расходный бак, то очень быстро это приведет в переполнению данного основного бака.
 
Совершенно верно, поэтому уже на этапе монтажа систем было решено добавить небольшой расходный бак.

-ну и усыпите проектанта .............

расходник должен питаться из основного, и быть обьемом на 8-12 часов работы двигателя )) соляра сепарируется когда идет с основного в расходник, фильтруется из расходника - на мотор, и обратка с движка - по пути в тот же расходник - еще раз .............

иначе на первой же болтанке движок хапанет и встанет )
 
Последнее редактирование модератором:
расходник должен питаться из основного, и быть обьемом на 8-12 часов работы двигателя )) и соляра сепарируется дважды - когда идет с основного в расходник, и обратка с движка - еще раз .............
Сделано так:
1. Расходник примерно на 10 часов работы питается от любого и главных баков, через сепараторы.
Чуть не доделано, но коль возникли вопросы на сегодняшний момент выглядит так:
- фильтр перед насосом (работает в режиме разряжения)
attachment.php

- насос
attachment.php

- фильтр после насоса (работает в режиме повышенного давления)
attachment.php

- резервный ручной насос
attachment.php


2. Перед двигателем по магистрали из расходника, помимо штатного фильтра, стоит сдвоенный сепаратор.

3. Ставить на топливную магистраль много фильтров (на подачу или обратку без разницы) я посчитал не верным, так как возрастает гидравлическое сопротивление фильтров в магистрали.
Также фильтры, особенно сепарационные, хорошо работают при расчетном расходе топлива, при расходе ниже расчетного сепарации не происходит, при расходе выше расчетного происходит унос.

4. Соответственно если есть желание (при каких то обстоятельствах) профильтровать топливо дважды, то надо обратку направить в основной бак, откуда она перекачается своим насосом через фильтра в расходник.

Ошибка есть: покупал основной сепаратор с датчиками воды, отгрузили без датчиков, но так как уже спешка, то менять нет времени, потом доставлю.
Из интересного: бывают баки с внутренним и наружным набором, вот если бы у меня был бак с внутренним набором (а такая возможность при изготовлении рассматривалась), то даже нет идей как все крепить и размещать. Если кому совет пригодится - делайте баки только с наружным набором.
 

Вложения

  • Файл_003 (10) (Копировать).jpeg
    Файл_003 (10) (Копировать).jpeg
    89 КБ · Просмотры: 1 106
  • Файл_002 (14) (Копировать).jpeg
    Файл_002 (14) (Копировать).jpeg
    99 КБ · Просмотры: 1 121
  • Файл_001 (15) (Копировать).jpeg
    Файл_001 (15) (Копировать).jpeg
    97.2 КБ · Просмотры: 1 067
  • Файл_000 (29) (Копировать).jpeg
    Файл_000 (29) (Копировать).jpeg
    99.1 КБ · Просмотры: 1 082
ходить - то вам , какие мну вопросы могут быть ..........но, судя по фото - как-то всего много, сложно, и избыточно........вся схема реализуется на самом тнвд (в качестве насоса), тяги которого более чем достаточно, и тремя шаровыми кранами. Сепаратор - хватит один на все ........привет оккаму, короче ))
 
Есть система питания дизеля где обратка топлива ( отсечка ) идёт снова на приём перед фильтром. есть система где обратка возвращается в бак - вот в этом случае есть возможность слива топлива загрязненного остатками износа в бак! Далее если сделать слив обратки в отдельный бак то двигатель даже с новой ТНВД и форсунками перемолотит это топливо из основного бака в бак обратки- так как объем перекачиваемого топлива в обратку большой, и не одна горелка и отопитель столько несъедят:) а коммон-рэйл реально неженка для высших ерейских сортов ДТ:D:D:D:D:D:D
 
Верх