Катодная защита корпуса (активная) пробовали?

А они у вас не из нержавейки, случайно? Такого серого цвета на фото.
Ну да.
Они готовые продаются, только в таком исполнении. Даже не очень понятно как сделаны ни одного шва не видно и следов мехобработки тоже нет, а поверхность матовая, я сначала думал, что чем то покрашены, но вроде нет.
 
Теорию и рассчет протекторной защиты должен был сделать проектант или судостроитель с согласованием с проектантом. Я, к сожалению, не могу утвердительно рекомендовать одно или другое.
Но приведу пример из собственного опыта.
Штатно на предыдущем месте работы судовая донно-бортовая арматура была установлена короткозаземленная с корпусом судна, т.е. без электроизоляции. Протекторная защита работала исправно. В крайнем доковом ремонте, судоремонтное предприятие решило, что так неправильно. ДБА была установлена на электроизоляцию. Не прошло и года, как пришлось спасать судно от затопления. Отгнили все кингстоны от корпуса. При этом протекторы остались нетронуты коррозией. Что стало причиной неясно - то ли протекторы "не той системы" установили, то ли нарушили проектный монтаж и создали электрохимические пары там, где их не было. Так что вопрос серьезный.
 
ДБА была установлена на электроизоляцию.
Смотрите, я уже писал на эту тему.
Чтобы Анод стал анодом (то есть начал терять электроположительные ионы), а Катод стал катодом, то есть начал притягивать эти ионы нужно три условия:
1. Они должны иметь разный электрохимический потенциал - выполняется всегда, только если они не из одного металла.
2. Они должны быть в электролите - выполняется всегда, если судно на воде
3. Между ними должен идти электрический ток

То есть если кингстон стоит электроизолированно от корпуса, то тока нет, никакая электрохимическая коррозия не возможна, цепь замкнута только с одной стороны через воду.
 
Не прошло и года, как пришлось спасать судно от затопления. Отгнили все кингстоны от корпуса. При этом протекторы остались нетронуты коррозией. Что стало причиной неясно - то ли протекторы "не той системы" установили, то ли нарушили проектный монтаж и создали электрохимические пары там, где их не было. Так что вопрос серьезный.

Было бы хорошо услышать подробнее, а именно:
1 Материал корпуса судна
2 Материал арматуры
3 Что отгнило, корпус или арматура.
4 Материал трубопроводов, идущих от арматуры.
 
Было бы хорошо услышать подробнее, а именно:
1 Материал корпуса судна
Если правильно воспроизвожу по памяти данные из формуляра: Вст3Сп, но нелегированная обыкновенная сталь точно. Мог только буковки не так расположить.

2 Материал арматуры
Бронза

3 Что отгнило, корпус или арматура.

Кингстоны Ду150 установлены на приварных(к корпусу) стальных патрубках из толстостенной трубы (штатно, по проекту). Толщина корпуса в этом месте спецификационная 9-10 мм. Толщина патрубка 9мм. Коррозионный износ этого патрубка шел тем больше, чем ближе к бронзовому кингстону. Утончение стенки было видно невооруженным глазом при вскрытии. Сквозные дыры образовались по сварному шву стального контрфланца кингстонного клапана. На одном кингстоне шов разрушился почти полностью. Эти патрубки в крайнем доковом ремонте не менялись - износа не было, даже краска от предыдущего ремонта сохранилась полностью. А тут практически мгновенное разрушение.

4 Материал трубопроводов, идущих от арматуры.

Трубы от арматуры частично МНЖ, частично оцинковка. В зависимости от важности систем.
Для прекращения процесса в ожидание докового ремонта предприняли заземление арматуры на корпус. Ремонт патрубков был произведен на плаву.:ae:
Два года полет нормальный. :ay:

Условия эксплуатации - соленая морская водичка.
ПЫСЫ. Во избежание возможных вопросов - протекторная защита приварная. закрашивалась по технологии - только со стороны корпуса. По бумагам марка ПКОА
 
Последнее редактирование модератором:
Важна еще марка электродов или сварочной проволоки (лучше по РЕГИСТРУ), а также режим сварки -лучше чистый (фильтрованный ) постоянный ток.

Еще вопрос: во время активного разрушения с Вашим судном не стояло рядом большого металлического (алюминиевого ) судна или понтона?
 
Если правильно воспроизвожу по памяти данные из формуляра: Вст3Сп, но нелегированная обыкновенная сталь точно. Мог только буковки не так расположить.


Бронза



Кингстоны Ду150 установлены на приварных(к корпусу) стальных патрубках из толстостенной трубы (штатно, по проекту). Толщина корпуса в этом месте спецификационная 9-10 мм. Толщина патрубка 9мм. Коррозионный износ этого патрубка шел тем больше, чем ближе к бронзовому кингстону. Утончение стенки было видно невооруженным глазом при вскрытии. Сквозные дыры образовались по сварному шву стального контрфланца кингстонного клапана. На одном кингстоне шов разрушился почти полностью. Эти патрубки в крайнем доковом ремонте не менялись - износа не было, даже краска от предыдущего ремонта сохранилась полностью. А тут практически мгновенное разрушение.



Трубы от арматуры частично МНЖ, частично оцинковка. В зависимости от важности систем.
Для прекращения процесса в ожидание докового ремонта предприняли заземление арматуры на корпус. Ремонт патрубков был произведен на плаву.:ae:
Два года полет нормальный. :ay:

Условия эксплуатации - соленая морская водичка.

Исходя из приведенного следует, что был электрический контакт бронзового кингстона с корпусом через трубопроводы, в месте удаленном от места установки кингстона. Соответственно можно предположить, что потенциал на корпусе в районе кингстона и потенциал самого кингстона были разными. Разность потенциалов привела к электрохимической коррозии, весьма интенсивной из-за малого расстояния между *электродами*.
 
Исходя из приведенного следует, что был электрический контакт бронзового кингстона с корпусом через трубопроводы, в месте удаленном от места установки кингстона....
Возможно - через трубные подвески/крепежные кронштейны. Однако, трубопроводы не демонтировались в ремонте, изменился только монтаж кингстонов.
 
Возможно - через трубные подвески/крепежные кронштейны. Однако, трубопроводы не демонтировались в ремонте, изменился только монтаж кингстонов.
Видимо дело в наличии сварного шва.
Пока кингстоны стояли на корпусе не электроизолированно, а накладным монтажом - сопротивление этого контакта хватало, чтобы частично снизить силу тока, а как только кингстоны начали контактировать через только через трубопровод, которые приварен лучший контакт и обеспечил коррозию.
 
..... изменился только монтаж кингстонов.

Появился контакт, потенциалы сравнялись.Почти сравнялись, осталась лишь разница потенциалов в соответствии рядом активности металлов.
Если отмотать историю назад, то возможным выходом было бы установка короткой токопроводящей перемычки между кингстоном и корпусом, ИЛИ изоляция трубопровода от кингстона, например достаточно длинным трубопроводом из электроизоляционного материала. А по большому счету все это гадание на кофейной гуще. Только замер разности потенциалов в штатных условиях мог бы исключить или подтвердить подобный ход событий.
 
На угловых колонках все части соединены между собой нержавеющими тросиками. И в руководстве это строго на строго прописано. Проверять, подтягивать. Хоть там идёт контакт через втулки, но тросики должны быть.
 
Коллеги,вот такой возник вопрос,сколько необходимо анодов установить, к примеру на КС, L КВЛ-12.5м, В-3м, и в каких местах?
 
Коллеги,вот такой возник вопрос,сколько необходимо анодов установить, к примеру на КС, L КВЛ-12.5м, В-3м, и в каких местах?
Рекомендации Ветуса (когда делал смонтировал с двукратным запасом)
 

Вложения

  • количество анодов.JPG
    количество анодов.JPG
    62.8 КБ · Просмотры: 616
Неожиданно американцы даже не письма не отвечают, или сдохли уже, или все у них там слишком эмоционально.

Есть мнение, что слишком маленький у вас корпус, для обустройства активной катодной защиты.

Англичане активно переписываются.
Действительно диаметр вала сказали слишком маленький, чтобы на него защиту ставить у них на такие диаметры только щетки.
А на корпус берутся поставить без проблем - еще обсуждаем.
 
Верх