Навигация
Баннеры
Мастерская Двигатель и реверс-редуктор

Двигатель и реверс-редуктор

После завершения работ по смене обшивки корпуса, встал вопрос о силовой установке и элементах управления. Конечно, хотелось на свой катер поставить что-нибудь этакое, типа "Вольво-Пента", но б.у. моторов у нас нет, а новые только на заказ и по ценам… (я таких цифр даже в школе не изучал). Пришлось забыть о своих мечтаниях и решать задачу исходя из возможностей. Проехался по близлежащим сельскохозяйственным предприятиям и практически за 0,5 л. водки приобрел два двигателя Д-65 (один с лопнувшим блоком и новой поршневой и коленвалом, второй с целым блоком и ржавыми потрохами, у которого поршень так приржавел к гильзе, что отделить я не мог). В общем, с доставкой все это встало мне рублей в 300. Таким же образом, решая все через личный интерес, удалось достать и навесное оборудование: пускач, топливный насос, фильтры и т.д. Все это я привез на автобазу, которая славилась качеством капитального ремонта двигателей, и опять-таки на личной заинтересованности меньше чем за треть расценок мне из этого хлама собрали вполне работоспособный двигатель. Забегая вперед, скажу, что полученным в результате этих манипуляций движком я оказался доволен. Часовой расход топлива (8 литров на скорости 17 км/ч) меня устраивает, а вес для такой посудины большого значения не имеет. По проекту движок на катере 40-сильный стоял. Сейчас - 60 кобыл, которые используются на 2/3 (на большей мощности корма начинает проваливаться). Редуктор применил родной от “Ладожца” (РПП-40-2).

Основные работы с силовой установкой заключались в стыковке двигателя и редуктора, т.к. ни крепления маховиков, ни кожухи маховика и корпуса редуктора не совпадают. Перед началом работ демонтировал с кожуха маховика двигателя пусковой двигатель и его передачу с бендиксом (бендикс мешает при подгонке проставки между кожухом маховика и корпусом редуктора; после изготовления и подгонки проставки нужно будет вырезать из нее небольшой сектор под бендикс).

Последовательность работ следующая. Сначала изготовил переходное кольцо-проставку между маховиком двигателя и фланцем фрикционной муфты редуктора. (Замечу, что в двигателе лучше использовать маховик от мотора марки Д-65ЛН т.к у него шире щека, обращенная к редуктору.) Толщину переходного кольца выбрал следующим образом. Сначала, при помощи стальной линейки и штангенциркуля, замерил расстояние от фланца кожуха маховика до фланца маховика (Sдв) (насколько маховик утопает). Затем на реверс-редукторе, таким же способом измерил насколько выступает промежуточный фланец фрикционной муфты над фланцем корпуса редуктора (Sред). Толщину проставки нашел по формуле S=(Sдв-Sред)+2Sб (где Sб - толщина головки болта с резьбой М14)

Затем нашел радиус, на котором сделаны крепежные отверстия на промежуточном фланце редуктора, с этим же радиусом просверлил 6 отверстий на маховике двигателя и нарезал в них резьбу М10 (наверное, не нужно говорить, что эти работы должны производится с особой точностью). После этого, собственно, и приступил к изготовлению кольца-проставки. Кольцо должно иметь центрирующий выступ со стороны маховика обеспечивающий его плотную посадку и центровку на маховик. Внутренний диаметр кольца со стороны редуктора должен совпадать с выступом на промежуточном фланце редуктора, также для обеспечения центровки.

Примерная форма разреза кольца - проставки. В кольце просверлил 6 отверстий, совпадающих с отверстиями на маховике двигателя. Отверстия “прозенковал” (вообще-то эта операция и инструмент для ее выполнения называется “цековка”, а “зенковка” это снятие конусной фаски - прим. техн. редактора.) для того чтобы головки болтов утопились полностью.

Диаметр “зенковки” должен позволять заворачивать болт торцевым ключом.

После этого просверлил отверстия, совпадающие с отверстиями на промежуточном фланце редуктора, под резьбу М10. Кольцо закрепил на маховике и в закрепленном состоянии разметил на маховике отверстия для крепления промежуточного фланца редуктора, после чего на кольце в этих отверстиях нарезается резьба М10, а на маховике они сверлятся диаметром 12 мм для того, чтобы крепежные болты при креплении редуктора не упирались в маховик.

Промежуточное кольцо готово. Да, чуть не забыл - на промежуточном фланце редуктора есть такой маленький штифтик, не забудьте в проставке просверлить под него отверстие и при состыковке не забывайте, чтобы штифтик в это отверстие непременно попадал, в противном случае это вызовет перекос промежуточного фланца.

Маховик с промежуточным кольцом закрепил на двигателе для проверки центровки и параллельности с фланцем кожуха маховика. Для проверки центровки использовал стрелочный индикатор от прибора для регулировки зазоров клапанов а/м ВАЗ. Для этого крепил индикатор при помощи хомута болтом к кольцу-проставке так, чтобы он касался кожуха маховика. Вращая коленчатый вал двигателя, снимал показания в 4-х точках через 900 (биение не должно превышать 0.01 мм). Параллельность фланцев маховика и кожуха маховика проверил с помощью стальной линейки и штангенциркуля с глубиномером и погрешностью 0.02 мм, так же в 4-х точках через 900 (разница в показаниях не должна быть больше 0.1 мм). По завершении всех описанных процедур промежуточный фланец фрикционной муфты редуктора был закреплен на маховике двигателя.

Следующий этап - замер толщины второго кольца-проставки между корпусом редуктора и кожухом маховика.

Для этого надо соеденить болтами маховик двигателя и промежуточный фланец муфты редуктора естественно через изготовленую проставку (при этом кожух редуктора получил возможность перемещаться вдоль оси коленчатого вала и, соответственно, вала в самом редукторе примерно сантиметра на два) максимально придвинул редуктор к двигателю, замерил штангенциркулем расстояние между корпусом редуктора и кожухом маховика в 4 точках (вверху, внизу и по бокам) и нашел среднее значение (Ммин). Затем, максимально отодвинул редуктор от двигателя и провел аналогичные замеры с вычислением среднего значения (Ммах).

Толщина проставки равна среднеарифметическому значению Ммин и Ммах. Изготовил ее также с выступами для центровки с кожухом маховика и корпусом редуктора. Отверстия под болты крепления к кожуху маховика обработал описанным выше способом для утопления головок болтов.

После того, как проставка была изготовлена и закреплена на кожухе маховика, проверил ее на параллельность и соосность с внутренней проставкой по описанной технологии. Разметил и вырезал в ней сектор под бендикс. Такой же сектор вырезал и во фланце корпуса редуктора.

После сборки силовой установки проверил легкость вращения “валового” фланца редуктора (при включенном на “нейтраль” редукторе фланец должен легко прокручиваться усилием руки).

Следует, вероятно, рассказать про “грабли”, по которым сам походил, но другим наступать не советую.

Грабля первая (и самая тяжелая, я бы даже сказал чугунная). Заключалась в том, что я не стал следовать самим собой же разработанной технологии замера размеров проставок, а просто взял и содрал размеры с уже состыкованного аналогичного двигателя с таким же редуктором. Мужик как раз на капиталку силовую установку со своего катера выдергивал, вот у него я и снял размеры, отнес чинщикам, сделал, состыкавал, и будучи в полной уверенности что все ништяк запихал все это в катер. Но не тут-то было. Оказалось, что все редукторы хоть и одинаковые, но имеют разные значения свободного хода промежуточного фланца фрикционной муфты, который зависит от толщины накладок на дисках сцепления и различается даже у НОВЫХ

редукторов. Короче пришлось расстыковывать редуктор прямо в машинном отделении (а надо сказать я не рассчитывал на проведение там подобных работ), проводить замеры и изготавливать новое кольцо-проставку маховика. Последняя оказалась на 4 мм толще…

Грабля вторая. Выше я уже писал про штифтик, под который надо не забыть просверлить отверстие в проставке маховика... Отверстие-то я просверлил и даже при первой сборке все как надо собрал, а вот когда изготавливал второе (утолщенное) кольцо, про наличие штифтика благополучно забыл (он зараза такой маленький - диаметром всего 4 мм и торчит всего миллиметра на 3...). В итоге промежуточный фланец оказался перекошенным вследствие чего редуктор на нейтрали клинил на задний ход. Хорошо, что я не завел двигатель, а проверял все руками! В противном случае могли сломаться солдатики редуктора.

Ну и наконец, грабли третьи. Еще при проектировании и планировке корпуса необходимо предусмотреть возможность выполнения описанных выше работ (по расстыковке и частичной разборке двигателя) прямо в машинном отделении. Желательно предусмотреть возможность навешивания ручной лебедки над редуктором и над двигателем. Мне, к примеру, повесить лебедку непосредственно над реверс-редуктором не удалось. Пришлось городить хитрую конструкцию, но лебедка в итоге все равно висела сантиметрах в 15-ти в стороне от ДП. Манипулировать ею 200 килограммами груза при стыковке-расстыковке оказалось очень неудобно.

TEXT +   TEXT -   Печать Опубликовано : 16 февраля 2001 | Просмотров : 13369

  
© 2017 Клуб водномоторников BOATCLUB.RU