Навигация
Баннеры
Мастерская Малыми силами - Большой корабль!
<><>

Большой корабль! Рано или поздно грезить им начинает даже махровый сторонник высоких скоростей, глиссирующих лодок и подвесных моторов. Иные, правда, дозревают до этой стадии к предпенсионному возрасту, когда силы уже не те, в спине болит, в голове шумит, в сердце щемит и сбытию мечт может помочь лишь изрядной толщины кошелек. Увы, кошелек к тому времени обычно бывает пуст… 

Большой корабль - это то, что позволяет с чистой совестью именоваться Капитаном: настоящая ходовая рубка, настоящий “рогатый” штурвал, настоящая, самая что ни на есть персональная, капитанская каюта. Большой корабль - это надежность и независимость: мощный и безотказный дизельный двигатель, высокий надводный борт, водонепроницаемая палуба и надстройки, огромный запас топлива. Большой корабль - это дом на воде: оборудованный всем необходимым, от микроволновой печи до зубочисток, камбуз, отдельные каюты для экипажа, уютная кают-компания с баром, душ, теплый гальюн и даже собственная сауна на борту.

Что делать, если жизнь с некоторых пор уже не представляется без собственного 10-15-20-метрового “Зоркого”, “Отважного”, “Быстрого”?.. Вариантов, если разобраться, немного. Можно получить наследство, попытаться заработать требуемую сумму или… построить свою мечту своими же руками, причем построить в буквальном смысле.

Думаем, раз уж вы заглянули в раздел “Мастерская”, первые два варианта для вас не особо приемлемы. Приличный, с полностью исправным оборудованием и не самой стремной отделкой, “пароход” реально приобрести лишь за весьма кругленькую сумму. Что делать, если перспектив обладания ею в ближайшие 10-20 лет не просматривается? Строить! Да-да - строить, как бы пугающе на первых порах это не звучало! По некоторым прикидкам постройка своими силами позволяет сэкономить от половины до двух третей стоимости готового судна “на ходу”. За счет чего образуется этот внушительный “дисконт”? За счет вашего собственного бесплатного труда (и добровольной помощи ваших родственников, друзей и знакомых), отсутствия налогов, которые серьезно взвинчивают цены при строительстве судна на верфи, рачительного отношения к используемым материалам, минимизации “коммунальных” затрат (платить придется скорее всего только за электроэнергию), все еще обильных в России неисповедимых возможностей “достать” необходимое сырье и оборудование по “свойским” ценам. 

Нельзя сказать, что строительство судна своими руками - дело несложное и общедоступное. В то же время, очевидно, что многих потенциальных самостройщиков останавливают мотивы чисто психологические, а вовсе не отсутствие терпения и навыков обращения с нехитрым инструментом. Отсутствие прецедентов останавливает, сомнения грызут: “Смогу ли я (сможем ли мы) в одиночку (вдвоем, втроем) потянуть такое дело, реально ли это?” Реально! Если сомневаетесь, - читайте рассказ Андрей Рыбакова - техника-электрика из Иркутска, который за три года (фактически - за три сезона) построил себе 15-метровый стальной катер. Небольшое терминологическое оправдание: Андрей, конечно, построил свое судно не с нуля (базой послужил ржавый корпус старого “Ладожца”), но это в данном случае мало что меняет - сил и средств, затраченных на приведение корпуса в порядок с лихвой бы хватило на постройку такого же нового.

 

 

 

 

 

 

Итак: 

Началось все летом 1996 года. Я большой любитель отдохнуть на Байкале. Если позволяет погода, выезжаю с семьей каждый выходной. Так вот, отдыхал я, отдыхал и пришел к выводу, что на машине ездить уже больше некуда! Везде народу как в ГУМе, банки, мусор (турист нынче все больше пальцы гнет, не с руки мусор за собой убирать). А надо сказать Байкал не изобилует "подьезными путями" пригодными для проезда к месту отдыха даже на вездеходе типа УАЗ-462, а уж про легковушку я и не говорю... реально из Иркутска можно добратся только в 3 максимум в 4 места ( и это при его длине 636 км).

 

 

 

Посидел я подумал и решил покупать лодку. Жену успел уговорить. Вместе лето напролет объявления читали, разные посудины ходили смотрели, но… либо совсем уж "утлая лодчонка" либо цена несуразная (новый “Амур-Д”, например, в то время стоил как новая “девятка”!). И вот однажды, когда я в очередной раз шел по объявлению смотреть “Амур”, судьба закинула меня в наш яхт-клуб "Водник". Смотрю, а там мужики сами себе НАСТОЯЩИЕ корабли строят. А те кто построил, уже и ходят на них. Порасспрашивал их что да как. Дело-то для меня новое - страшно! Но ничего, смотрю - все веселы и полны энтузиазма. Поводили меня среди ржавых корпусов, объяснили что и как с ними надо делать, рассказали кучу своих флотских баек. Все, решил я, берусь - это как раз то, что мне нужно! Так я стал моряком и капитаном своего корабля…

Корпус

 

Подходящий корпус я подбирал примерно в течение года. В те времена у нас корпусов было завались, да и сейчас есть еще на Байкале “рыбные места” где тысяч за 10 можно приобрести корпус, пригодный для восстановления. На выбор предлагалось: “адмиралтейцы” разных проектов, МРБ, половинки речных буксиров-катамаранов, вообще непонятно что, долгое время бывшее на Байкале танкером, но я остановился на “Ладожце”. Предыдущий его владелец ухитрился удлинить корпус на 1,40 м, но дальше делать катер у него видимо духу не хватило или денег, или еще не знаю чего.


На такое мало кто позарится

В общем достался мне совершенно ржавый бот, с новенькой вставкой по мидель-шпангоуту. Основные размерения: длина - 15 м; ширина - 3 м (маловато!); осадка носом - 0,95 м, кормой - 1,08 м; высота от киля до палубы - 1,5 м (увеличена уже мною - см. ниже).

После беглого осмотра корпуса стало ясно, что придется менять весь металл ниже ватерлинии. Обшивку решил делать проектной, т.е. 4-миллиметровой. Сам не знаю из каких соображений (так уж получилось!) корпус я поставил килем вниз, хотя никаких надстроек на нем не было. Впрочем, это впоследствии сыграло мне на руку. Обшивку менял "поясами", вырезая старую по заводским швам с припуском 5 см. Вместо них ставил листы такого же размера и это было моей первой ошибкой. Не знаю чем они там на верфи кантуют такие листы, но явно не руками… Короче, совет - обшивку надо варить из листов размером раза в четыре меньше нежели это было на заводе (примерно 0,5х1,0м, а в местах особо сильной кривизны обшивки и менее) - будет легче их гнуть и кантовать. Нижний пояс шириной примерно 0,5 м от киля, лучше делать из 6-миллиметрового металла - гнется он ненамного тяжелее четверки зато места касания грунта, а соответственно и более подверженные коррозии, будут дольше жить.

Чего-то я немного вперед забежал… Первое, с чего я начал, это взялся выдалбливать бетон, которым оказалось залито днище. Использовал обычный перфоратор, кувалду, и железнодорожный костыль. Надо сказать, что под бетоном металл имел сильную коррозию.

Теперь несколько слов о том, как удалять старую обшивку. Вырезать изнутри не советую - получается очень некрасиво и шпангоуты требуют трудоемкой обработки болгаркой. Лучше это делать снаружи корпуса. Я поступал так: сначала резаком вел вдоль корпуса; дойдя до шпангоута, начинал попеременно обрезать его справа и слева, срезая с каждой стороны примерно по 3-4 мм с сильным напором кислорода чтобы металл сразу сдувался и не оплавлялся вниз. После небольшой тренировки (мне хватило пары шпангоутов) эта процедура делается легкой и быстрой, а шпангоуты остаются чистыми, практически не требующими дополнительной обработки. После того как с некоторого участка (я менял обшивку по четвертям, т.е. половину слева, затем половину справа, далее то же самое с кормовой частью) старый металл был удален, приступил к установке и привариванию нового металла. Вопреки ожиданиям данная процедура оказалась достаточно простой. Установку листов новой обшивки начал с киля - с того места, где он идет ровно (т.е. заканчивается переход от форштевня непосредственно в киль). Корпус в этом месте не имеет сложной погиби, поэтому лист был попросту прижат к килю и прихвачен сначала к нему, а затем и к шпангоутам. Прижимать листы к шпангоутам можно при помощи Г-образных струбцин, я же просто поджимал их снизу гидравлическим автомобильным домкратом - легко и просто (в этом и состоит преимущество замены обшивки килем вниз.) После того, как первый лист был установлен и прихвачен, к нему был приставлен второй (в принципе, не важно с какой стороны это делать - с носа или с кормы). Второй лист был поставлен внахлест с уже установленным (перекрытие 2-3 см) и аналогично прихвачен (сначала посредине, а затем от середины к краям по шпангоутам). После того, как верхний (второй) лист немного прижался к первому (но не зажал его окончательно), нижний лист был обрезан по кромке верхнего. После удаления обрезков оба листа прихватил встык. Подгонка листов к криволинейным поверхностям киля и форштевня проводилась аналогично - металл обрезался на месте по контуру соответствующего элемента набора.

После того, как четверть корпуса оказалась обшита на прихватках, приступил к провариванию швов. Вначале приварил листы обшивки к набору, затем проварил корпус изнутри (хорошим таким хозяйским швом) и в последнюю очередь (более тонким электродом) - снаружи (красивенький такой тоненький шов).

При сварке не применял никакой обратно-крестовой, посадочно-гнездовой и тому подобные рекомендуемые в литературе способы1 ибо, как оказалось, для металла толщиной 4 мм и более это не актуально. Важно не варить непрерывно, а так сказать в одно касание - делая одну бляшку и давая шву остыть после каждого такого касания до состояния “когда уже почти не видно куда тыкать электродом” (смотреть надо естественно через маску). В тех местах, где изнутри проварить невозможно (узости в кормовой и носовой части у киля и форштевня), шов хорошо проваривался с одной стороны.

Толщины металла, использованного для ремонта, следующие: обшивка корпуса - 4 мм; палуба и фальшборт 3 - мм; надстройка в тех местах где будут по ней ходить -3 мм, в тех где нет - 2 мм. Вряд ли стоит говорить о том, что сталь надо применять марки СП, другие не дают качественного сварного шва2.

После того, как обшивка будет заменена, советую покрыть металл (пока он еще чистый) каким-нибудь антикоррозийным составом (ох и намучился я через год, снимая ржавчину; снаружи еще ничего, а вот внутри - у-у-у, наползался я между шпангоутами!). Ничего, что потом вы будете вваривать кингстоны и проч. - легче зачистить металл возле места сварки, чем шкурить потом весь корпус.

Перед консервационной покраской надо проверить швы "на керосин" (взять мел, растолочь, смешать с водой до получения сметанообразной кашицы, нанести эту смесь кисточкой на швы снаружи корпуса, дать высохнуть, а потом изнутри корпуса по этим же швам намазать керосином, после чего выкурить сигаретку и внимательно осмотреть мел - места некачественной сварки проявятся в виде жирных пятен на побелке).

После замены обшивки начались работы по обустройству внутренних помещений. Для начала я поднял палубу на 0,5 метра (а то родная была всего на 15 см выше ватерлинии). Метод такой: сначала делается набор новой палубы, весь проваривается, затем старая обрезается и настилается новая.

Обрастаем надстройками

Закончив с палубой, вварил новую переборку носовой каюты (со старой переборкой она показалась мне слишком большой, новая же встала на две шпации ближе к носовой части), в эту же переборку вварил трубу на 150 мм, укрепил ее к килю и шпангоутам кницами, (это фундамент под будущую мачту будет), и занялся надстройкой.

Да, чуть не забыл! Одновременно с палубой рекомендую вварить рымы - жуть удобная штука (посмотрел я как народ с тросами мучается, заводит их…). Рымы желательно вваривать в районе переборок, в любом случае они должны быть приварены к двум шпангоутам (или к шпангоуту и переборке) и к стрингеру (у себя я довел их до старого палубного стрингера).

Если вы уже проделали весь перечисленный объем работ, то проблем с надстройкой вообще никаких - вари да вари. Тут только надо не ошибиться в размерах, чтобы можно было стоять, сидеть и лежать там, где это положено, и чтобы двигатель влез… ну и так далее. При выборе размеров кают, следует учитывать, что после отделки они сократятся примерно на 10 см.

Про ржавчину… Купил я “удалитель ржавчины”, попробовал - ни фига он не удаляет хотя стоит немерено. Купил “преобразователь ржавчины”, попробовал - ни фига он не преобразовывает (хотя дешев, собака!). Позже в автомобильном магазине мне попался

“Антикор” Ангарского завода бытовой химии. В инструкции к нему было сказано “удаляет ржавчину и создает зашитый слой”. Попробовал - вроде работает, но слабовато. В итоге пришлось для начала пройтись по корпусу углошлифовальной машинкой с насажанной

щеткой, после чего протереть корпус ветошью (болгаркой ржавчина снимается и тут же оседает обратно на корпус) и ацетоном. После проделывания всех перечисленных процедур, намазал корпус этой дрянью для автомашин. Получилось здорово, но не везде - пришлось мазать на второй круг. В соответствии с инструкцией к антикору, после просушки вымыл поверхность с порошком, потом обильно водой и обезжирил ацетоном. За неделю со всем этим управился...

В прошлом году наш клуб поголовно перешел на тиккуриловскую необрастайку. В местном представительстве фирмы краска наблюдалась трех цветов: черная, красная и зеленая. При покраске можно смело доверится инструкции по применению, напечатанной на банке, однако я бы добавил к ней несколько замечаний.

Первое: как краска, так и грунт сохнут чрезвычайно быстро, поэтому температура окрашиваемой поверхности не должна превышать 20 град С.

Второе: первый слой грунта можно смело разводить растворителем в объеме 20%, второй слой - не более 5%, то же относится и к краске.

Третье: в инструкции написано, что время полного высыхания краски - 4 часа, однако при попытке нанести второй слой краски через указанное время обнаружилось, что первый слой нещадно растворяется... Вывод: краску лучше наносить пульверизатором, а при окраске кистью сушить первый слой суток трое при солнечной погоде и использовать для нанесения второго слоя очень мягкие кисти из натурального волоса.

Четвертое: незачем тратить бешеные деньги на всякие фирменные смывки и обезжириватели. Для этой цели неплохо подходит отечественный ацетон при впятеро (!) меньшей цене.

Наконец последнее: у тех, кто приобрел необрастайку ЗЕЛЕНОГО цвета, корпуса обросли!!! Краску все брали в одном месте - в иркутском представительстве тиккурилы - (другого у нас просто нет) и в одно время (т.е. на протяжении одного месяца). Ваш покорный слуга пользовался краской черного цвета и остался ей очень доволен.

Вот по корпусу вроде все. Работал один. По прикидкам, все перечисленное можно проделать за весну, лето и осень, хотя я потратил на это два сезона из-за нехватки финансов. 

 

1. При всем уважении к автору призываем читателей осторожно отнестись к данной рекомендации, т.к. описанный способ сварки действительно противоречит существующим техническим правилам. При варке прерывистой дугой металл шва сильно загрязняется, в нем остаются многочисленные очаги напряжения и микротрещины. Именно отвергнутый автором обратно-ступенчатый способ сварки обеспечивает качественные сварные швы при минимальных деформациях свариваемых поверхностей.
2. Допустимо применение низкоуглеродистых сталей марки ПС (т.е. полуспокойных).


TEXT +   TEXT -   Печать Опубликовано : 09 января 2007 | Просмотров : 12898

  
© 2017 Клуб водномоторников BOATCLUB.RU