Катера и лодки

Моторы

Полезняшки

Мастерская

Объявления

Обо всем

Конференция

Судовождение

О сервере

ПД-221

Отечественная промышленность всю жизнь держала нашего водномоторника в черном теле. Чтобы пересчитать марки выпускавшихся ею подвесных моторов, хватило бы пальцев рук одного человека. Еще хуже дело обстояло со стационарными движками. Самый миниатюрный судовой 10-сильный дизель весил (и весит до сих пор) под три сотни кило. Из легких карбюраторных движков наш мотопром мог предложить лишь СМ-557Л - высокооборотистый, двухтактный, прожорливый агрегат с ненадежным запуском. При всех недостатках он, тем не менее, находил своего покупателя, т.к. продолжительное время являлся единственным серийно производившимся стационарным двигателем, пригодным к установке на судно без каких-либо доработок - в комплект входил реверс-редуктор, гребной вал с винтом, кронштейн гребного вала и дейдвудный сальник. Однако, век движка оказался недолог. В период повального увлечения глиссирующими дюральками и большими скоростями (бензин-то стоил 7 копеек литр) производство СМ было признано нецелесообразным. Пышным цветом расцвел самострой. Умельцы откапывали в сараях движки серии "Л", приспосабливали к установке на катера ульяновские моторы (серия "УД"), некоторые кулибины умудрялись использовать даже тракторные пускачи... Наконец, в 1996 году "Катера" протрубили: нашелся-таки герой, взявшийся обеспечить катерников нормальным карбюраторником! Таковым оказался Петропавловский завод малолитражных двигателей, в планах которого значилось производство похожих на СМ, но уже четырехтактных (!) стационарных катерных движков. В течение последующих двух с половиной лет о смелой затее казахстанских моторостроителей ничего более не сообщалось. Молчал завод, молчали и "Катера". "Ну вот, как всегда - дальше идеи дело не идет" -проворчал www.boatclub.ru, но для очистки совести, бубня что-то под нос, написал-таки на завод письмецо. Лошади и верблюды месяца эдак за три доставили его в суверенный Казахстан. Обратно непарно-парнокопытные прискакали вдвое быстрее, т.к. несли на горбах радостное известие: движок успешно освоен в производстве и выпускается серийно, правда, об этом мало кто знает или лучше сказать не знает практически никто. Не считая, конечно, посетителей нашего сервера.

Итак, что же это за зверь, единственный серийный отечественный (почти) катерный стационар?

Четырехтактный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров с воздушным охлаждением. Зажигание - электронное, бесконтактное. Запуск - ручной

Количество цилиндров/объем, л 2/0,49
Диаметр х ход поршня, мм 72х80
Максимальная мощность, кВт(л.с.)/при частоте вращения, об/мин 8,8 (12)/3500
Эксплуатационная мощность, кВт(л.с.)/при частоте вращения, об/мин 7,4 (10)/2800
Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности, г/(л.с. в час) 230-250
Топливо бензин А-76, Аи-92, керосин*
Тяга винта, кгс 120-140
Сухой вес без редуктора/с редуктором/с редуктором и валопроводом, кг 52/65/75
Габариты (с редуктором) ДхШхВ, мм 850х455х600

*- при пониженной мощности и степени сжатия (начало и завершение работы - на бензине)

Гребной винт правый четырехлопастной. Выпускается в двух вариантах диаметра/шага (мм): 360/250 и 380/230.

Охлаждение двигателя - воздушное. Охлаждающий воздух нагнетается центробежным вентилятором и удаляется вместе с выхлопными газами через эжектор. Завод гарантирует длительную работу двигателя под капотом без применения дополнительных способов и систем охлаждения. Указывается, что многие изнашивающиеся детали шатунно-поршневой группы и механизма газораспределения унифицированы с двигателем "МеМЗ-966" (автомобиль "Запорожец").

В комплект поставки входит двигатель с навешенным реверс-редуктором, гребной вал, гребной винт, кронштейн гребного вала, дейдвудный сальник, ПД-221эжектор воздушного охлаждения, расходный бензобак.

Редуктор - имеет три положения "вперед", "назад" и "нейтраль", имеет обычную фрикционную дисковую муфту сцепления

Плюсы: малый вес, надежность (петропавловские движки хорошо зарекомендовали себя в составе различных вспомогательных военных агрегатов вроде мотопомп и электростанций), экономичность (на 7-10-метровых тихоходных катерах водоизмещением до 1,5-2 тонн реально добиться расхода топлива около 20 литров на 100 км), ремонтопригодность, легкость монтажа на судне (по сути дела, надо лишь приладить двигатель к фундаменту).

Минусы: отсуствие электрогенератора (но можно поставить самостоятельно), комплекта удлинителей манеток газа и реверса (желая перенести управление двигателем в рулевую рубку, придется все-таки браться за инструмент и собственноручно все это дело изобретать), электростартера.

Завод хоть и казахстанский, но просит за комплект 570 USD. Много это или мало? Если сравнивать с ценой похожих импортных моторов - мало до смешного. С отечественными движками сравнивать трудно - аналогов попросту нет.

ПД-221. Опыт эксплуатации

Обсудить в конференции